CH-54直升机

1962年美国研制装备的重型起重直升机

CH-54直升机（英文：CH-54，绰号“塔赫”，公司编号为S-64，绰号“空中起重机”和“空中吊车”）是美国一型双发单桨重型起重直升机。

发展沿革

S-64直升机是在S-60直升机的基础上发展起来的并采用了S-56的旋翼。在1961年4月前S-60样机坠毁前使用涡轮轴发动机的S-64样机就开始开始制造了，虽然美国军方并不像希望那样支持这个计划，但是西德政府却决定对S-64进行评估，而且买下了第一次制造的三架样机中的两架。

1962年5月9日S-64进行了首飞，德国人在评估后并没有下订单，但是美国陆军却表示对S-64感兴趣并于1963年7月定购了6架S-64A用于评估并且将其编号为“YCH-54A”，起名为“塔赫”（Tarhe）。虽然他们与样机相似，但是却装备了4500轴马力的涡轴发动机。

1964年，CH-54A正式开始制造。截至1974年6月，除民用外，共为美国陆军生产了96架。但是CH-54价格过于昂贵，至少是UH-1的7倍。另外西科斯基的模块化荚舱的概念在战场上的军事行动中弊大于利，而且陆军想要的是一种既可以当作起重机又可以当作运输机使用的直升机而不是让运输行动去适应某种特殊的模块。于是从70年代开始CH-54开始从军队退役，到80年代所有CH-54均退出现役进入民用商业领域。

技术特点

总体设计

S-64采用全铰接式六片铝合金桨叶旋翼，尾桨由四片铝合金叶桨组成；机身为铝合金和钢制成的半硬壳吊舱尾梁式结构。机身在驾驶舱后面部份沿用可卸吊舱形式。水平安定面固定在尾斜梁顶部右侧。CH-54采用不可收放的前三点式起落架。为装卸货物方便，起落架可通过液压轴伸长或缩短。尾部还装有可伸缩的缓冲器。前驾驶舱内有两个并排的正副驾驶员的的座椅，后座舱内有操纵货物装卸的第三个驾驶员的座椅。另外增加了可以坐下两名乘客的折叠座。

动力系统

CH-54A采用两台普拉特·惠特尼公司JFTD-12-4A涡轴发动机，单台功率为4500轴马力；CH-54B采用两台JFD-12-5A涡轴发动机，单台功率为4800轴马力，最大连续功率为4430轴马力。两个燃油箱的总油量为3328升，辅助油箱容量为1664升，总油量为4992升。

由于在干燥的天气中存在发动机沾染灰尘和砂子导致故障的现象，因此1967年西科斯基公司研制了一种类似篮子的东西——发动机空气微尘分离器(EAPS)，它能在进气口附近形成一个螺旋型的气流把灰尘和沙子抛出进气口。

性能数据

衍生型号

S-64有以下几种改型：S-64A，试验用原型机，共制造三架，第一架于1962年5月首次试飞；CH-54A，美国陆军用起重直升机，用来运输装甲车辆、大型设备和回收损坏了的飞机，在越南战场上，CH-54运送过许多重型装备，并回收了380架损坏的飞机，后来，西科斯基公司为CH-54A研制了通用军用吊舱。

1968年6月，又研制了专门用于运输人员的吊舱，其内部尺寸(长×宽×高)8.3米×2.96米×1.98米，最大承载能力为9072公斤，可运输45名士兵或24副担架，或用作野外外科医院、指挥所和通讯部；S-64E，改进的民用型，1969年获得美国联邦航空局适航证，广泛用于伐木，石油勘探、动力线铺设等；CH-54B，CH-54A的加大载重型，为美国陆军使用，共制造了两架；S-64F，CH-54B的民用型，1970年底取得适航证，但没有正式投产。

CH-54A，正是生产以后的军方代号。在越战中配属给了第一骑兵师。

CH-54B，CH-54A的加大载重型，为美国陆军使用，共制造了两架。

S-64F，CH-54B的民用型，1970年底取得适航证，但没有正式投产。

CH-54在国民警卫队中一直服役到90年代初期，它不光用于军事训练，还在火灾的时候用一个大水斗运水灭火。

最后一架CH-54于1993年在内华达州的国民警卫队第113航空基地退出现役。

服役动态

越南战争

CH-54用来运输战斗人员、装甲车辆、大型设备和用于回收那些因为过于沉重而使得CH-47不能运载的飞机。它也用于从船上向岸上卸货。CH-54还被用于投掷重达4536公斤的巨型炸弹，以在浓密的丛林中开辟直升机着陆场。

在越南战场上，CH-54运送过许多重型装备，并回收了380架损坏的飞机。其可靠性非常高，很少有操作失误，让机组人员非常难忘。

中国引进

随着中国低空空域管理改革的不断深入，通航产业作为战略性新兴产业也将进入“黄金期”。

据相关机构预测，到2020年，中国的通用航空机队总需求量将达到7576架，其中公益航空1926架，工业航空350架，培训体育1300架、公务旅游1500架、私人交通2000架、特种行业500架;中国的通用航空航空器需求量按照不同类型又可分为多用途飞机2620架、2-4座飞机2120架、轻型直升机1460架、农林专用机700架、喷气公务机670架、中、重型直升机690架。

根据以往经验假设，中型直升机和重型直升机的比例为4∶1，到2020年，中国大陆对重型直升机的需求量约为138架。据统计，截至2012年底，中国内地共有包括米-26、米-171、米-8、卡-32A11BC、AC313、S-92、EC225、AS332在内的47架重型直升机在参与通航运营，到2020年还需要增加91架重型直升机。

中国的直升机市场具有巨大的发展潜力，而重型直升机将被广泛应用于应急救援、航空护林、抢险救灾、石油开采与勘探、高压线路架设、公用事业等通航作业领域。长期以来，中国航空应急救援发展缓慢，救援飞行力量捉襟见肘。专业救援直升机全国也仅有十多架，远远不能满足大规模救灾需要。特别是大、中型直升机主要还是依靠国外进口，重型直升机更加缺少。

除米-26外，国内的其他重型直升机最大起飞重量都小于15吨，最大外挂重量都在6吨以内。中国内地还没有在合理地使用经济条件下，商载/外挂在10吨左右的直升机，S-64起重直升机的出现将填补中国多用途重型直升机的空白。

S-64直升机具备精准的吊装能力。如今，已在全球范围内执行着各种空中重型精密吊装作业，从高山之巅的巨型风电叶片吊装，到摩天大楼顶层的空调机组安装，从数千千米的输电线路建设，到几百米高的广播塔架搭建，S-64直升机在北美地区已经完成了超过12000千米输电线路电塔的建设工程。1993年为美国国会大厦圆拱安装“自由雕像”使得这款直升机备受瞩目。

S-64起重直升机的多用途性及显著地吊挂能力与其他直升机相比具有相对优势，在国内应用范围广泛，市场潜力很大。

幸存机，在世界范围内的博物馆收藏中存在大量可用机身。

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