《京津冀都市圈区域规划》是国家“十一五”规划中的一个重要的区域规划，区域发展规划按照“8+2”的模式制订：包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、张家口、承德8地市。
交通定位
国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划的编制工作，京津冀都市圈地跨北京、天津两个直辖市和河北省的
石家庄、
保定、
唐山、
秦皇岛、
廊坊、
沧州、
张家口、
承德8个地级市。2010年8月5日，该规划已上报国务院。
作为制定《规划》的前期准备工作，《京津冀都市圈区域规划研究报告》（以下简称《报告》）的详细内容近日由国家发改委陆续发布。该报告指出了京津冀都市圈
交通基础设施建设的基本战略与目标。
《报告》指出，都市圈交通基础设施的建设和布局应遵循“保障、引导、优化、提高”的发展原则，实现交通与城市空间、经济、社会和环境的协调发展。基本战略是：一体化战略、既有系统优化战略、促进都市圈地区城镇体系协调发展的引导战略、集约与高效战略。
到2020年左右，在公路方面，
京津冀都市圈80%的城镇、80%的人口、95%的产业将在1小时内享受到高速公路的服务；铁路方面，主要城市间建成城际客运专线或城铁，实现京津城际交通“公交化”；民航方面，建设首都第二机场，同时新建张家口、承德等机场和扩建石家庄
正定的地方机场，形成区域性机场群；港口方面，加强天津枢纽港的建设，扩建地方港口和能源港口，新建
曹妃甸等工业港。
产业定位
其一，滨海地区加大开发力度，逐步成为京津冀都市圈经济发展日益隆起的地带；其二，唐山、石家庄、廊坊3市市域经济的发展成就突出，张家口、秦皇岛、保定等中心城市的经济实力也有显著增强，这些经济中心为京津冀都市圈经济的相对均衡发展发挥了一定作用。河北拖累区域经济的忧虑也有所缓解。
尽管如此，京津冀都市圈总体的产业尤其是工业竞争力不强等问题也逐渐暴露出来。该官员指出：一，京津冀都市圈经济发展总体水平落后，人均GDP较
长三角和珠三角都有较大差距；二，在工业化为主导的发展阶段，京津冀都市圈第二产业在国民经济中的比重也远远落后于另两个三角洲都市圈地区。
此外，由于缺乏一个稳定的利益协调机制，京津冀经济圈内的“同构化”竞争就从来没有停止过。如京津冀经济圈内，北京的汽车产业实际上已经和天津汽车业出现同类竞争。
在该《京津冀都市圈区域规划》中，京津冀三地各有明确的产业发展定位。
北京重点发展第三产业以交通运输及邮电通信业、
金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主。同时，北京发挥大学、科研机构、人才密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步转移低端制造业。
而天津在现有
加工制造业优势与港口优势基础上，定位为大力发展电子信息、汽车、生物技术与现代医药、装备制造、新能源及环保设备等先进制造业；发展现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，适当发展大运量的临港重化工业。
河北8市定位在原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，也是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。在第一产业中着重发展农业和牧业，为京津的“米袋子”和“菜篮子”。
产业困扰
京津冀区域一体化远非纸面上来的容易。参与规划编制的专家、
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部高明告诉记者：“北京市三地之间的经济、产业政策、发展规划存在诸多的问题。”
以京津为例，京、津两市虽处在一个经济区内，但行政地位、经济实力相近，缺乏珠三角区域系统行政同属一省那样的共同利害关系，也缺少长三角区域系统以上海为绝对中心来统领整个区域的内在凝聚力。
另一方面，京津在以往的产业政策上求大求全，均强调“一个不能少”，导致产业结构自成体系、自我封闭，使得产业结构趋同加剧，相互之间争资源、争项目、争投资过度竞争和封闭竞争严重，许多重复投资和重复建设不仅造成不必要损失，还造成整个区域资源使用浪费和经济发展水平相对滞后。
与此同时，区域基础设施建设发展滞后问题已经显现出来。
《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出，如果从京津冀都市圈区域发展一体化要求分析，区域性基础设施网络尚未形成，同区域一体化的目标要求还有较大的距离。
《报告》称，区域性基础设施网络对区域经济一体化进程的约束作用很明显，特别是在一些区域性港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排。另外，由于该区域一体化进程缓慢，市场机制的作用还不足以对京津冀都市圈的区域格局重组产生根本作用，因此该地区的经济一体化进程应该首先从基础设施建设一体化建设开始。
以港口建设为例，目前存在的突出问题是：京津冀各港口都在加大建设力度，同时又有新的港口出现。而每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将可能全面重复。这对于腹地共享、服务对象有限的京津冀都市圈港口体系的发展而言，无疑将是巨大的浪费。
报告指出，在该地区的港口建设中，要通过统一规划，合理布局，形成以天津为枢纽港、其他港口各有分工的港口体系，并通过铁路、高速公路等把主要港口和以京津为核心腹地、以辽东和山东半岛为重要支撑的环渤海地区联系为一个整体，从而改变港口重复建设，低水平竞争，与腹地联系薄弱，后方集疏系统不能合理配套的局面。
此外，科技创新优势在都市圈内产业化和区域经济发展方面的辐射带动作用有限。北京与天津和河北的合作则只占极少的比例，其55%左右的技术合同是面向全国的；交通运输网络的发达程度居全国前列，但京津冀都市圈内部城市之间的通达性却并不理想。
城市定位
已经提交国务院的《京津冀都市圈区域规划》，由国家发改委根据三地规划统筹而成。该规划对京津冀三地未来发展方向有明确定位。
北京城市功能定位是国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市，重点发展第三产业，以交通运输及邮电通信业、
金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主。同时，充分发挥大学、科研机构林立，人才高度密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步向外转移低端制造业。
天津城市的功能定位是构建国际港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津主要发展航空航天、石油化工、装备制造、电子信息、生物医药、
新能源新材料、国防科技和轻工纺织等先进制造业和现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，并适当发展大运量的临港重化工业。
河北省作为原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。此外，河北省在第一产业中着重发展农业和牧业，作为京津的“米袋子”和“菜篮子”。
对于上述定位，国家发改委方面没有异议，而河北方面并不满意。“河北省的发展不仅仅停留在传统产业基础之上，河北有空间发展新兴产业，太阳能、新材料等领域有很大的发展空间。”河北省委政策研究室副巡视员张建国说。
执行难度
行政壁垒高筑、政府间合作层次低是三地难以一体化发展的根本原因。“政府自己搭台、自己唱戏”，三地之间的竞争甚至大于合作。
北京市提出“京津冀高层次人才户籍自由流动”的人才政策。河北省政府官员对此颇有微词：“这只能使得三地人才向北京单向聚集，对津冀的发展非常不利。这是北京追求单方利益的表现，而非实现三地互赢。” 之所以出现这样的窘况，一个原因是京津冀地区缺少层级较高的政府机构协调三地利益。
资料显示，京津冀地区目前最正式的合作机制是1986年成立的、现拥有32个成员市的环渤海地区经济联合市长联席会。
2004年2月12日，国家发改委地区经济司召开京津冀区域经济发展战略研讨会，最后达成加强区域合作的“
廊坊共识”；2004年6月26日，环渤海合作机制会议在廊坊举行，会议达成《环渤海区域合作框架协议》。
但总体来看，京津冀地区合作层次主要表现在定期举办的会议和比较小的项目合作上，区域一体化鼓励政策力度较低，跨省、市的区域合作项目很少，整体经济合作层次低、规模小，对区域经济发展带动作用不大。
多名京津冀区域经济研究专家建议，从政策层面应该成立由中央高层统筹的协调机构，类似于欧盟委员会的跨地区委员会——“京津冀区域委员会”。
“从执行层面来看，应成立由三地发改委部门组成的机构，真正坐下来洽谈产业协调项目，制定三地产业发展规划，这才是三地一体化的真正开端。”河北省政府政策研究室主任助理马建章说。
目前，尚未成立一个组织推动
京津冀一体化发展。除产业协调之外，交通、通讯等基础设施建设也被寄望于该组织。唐山到天津、北京到廊坊还有很多断头路，亟需实现对接。