人力制动系统

人力制动系的制动能源仅仅是驾驶员的肌体。按其传动装置的结构形式，人力制动系有机械式和液压式两种。在汽车发展的早期，行车制动系和驻车制动系都是机械式的。20世纪初，行车制动系开始采用液压传动装置，但多数还仅用于前轮制动。在30年代末，美国汽车的人力行车制动系已全部改成液压式，但就世界范围而言，直到50年代初，机械式行车制动系才全被淘汰。不过应当指出，在此以前，汽车的液压制动系已并非全属人力制动系，而是早已有一部分属于伺服制动系了。然而机械传动装置还是保留，主要用于驻车制动。

构造原理

力制动系统的制动能源是驾驶员的肌体。按其传动装置的结构形式，人力制动系统有机械式和液压式两种，前者只用于驻车制动。

机械制动系统

机械式驻车制动系的控制装置和传动装置主要由杠杆、拉杆、轴、摇臂等机械零件组成。其制动器可以是与行车制动系共用的车轮制动器（如红旗CA7220型、奥迪100型和桑塔纳等轿车以及黄河JN1181C13型货车等），也可以是专设的中央制动器（如红旗CA7560、北京BJ2020N、解放CA1091、东风EQ1090E等型汽车用的驻车制动器）。

图1为红旗轿车利用后轮鼓式制动器为驻车制动器，其中驻车制动系是机械式的，并且与真空伺服式行车制动系共用后轮制动器。施行驻车制动时，驾驶员将驻车制动操纵杆9向上扳起，便通过调整拉杆11、平衡杠杆21将驻车制动操纵缆绳拉紧，从而促动两后轮制动器，施行驻车制动。此时，由于棘爪的单向作用，棘爪5便与棘爪齿板啮合，操纵杆不能反转，故整个驻车机械制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。欲解除制动，须先将操纵杆9扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮1，通过棘爪压杆4使棘爪6离开棘爪齿板8。然后将操纵杆9向下推到解除制动位置。此时缆绳 !( 放松，驻车制动解除，随后应立即放松操纵杆端按钮1，使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。

驻车制动系必须可靠地保证汽车在原地停驻并在任何情况下不致自动滑行。这一点只有用机械锁止方法才能实现。这便是驻车制动系多用机械式传动装置的主要原因。

图2所示为采用中央制动器的北京BJ2020N型汽车的机械式驻车制动系。制动器为凸轮促动的双向自增力式。制动鼓10的腹板11借螺钉固定在分动器对后桥输出轴8的凸缘盘上。两制动蹄下端由弹簧2压靠到可调顶杆1两端，上端则由弹簧3拉靠到支承销6上。制动杠杆7位于右制动蹄的前方（向汽车前进方向看），上端与右蹄铰接，如虚线所示。制动时，杠杆7和推杆5的动作所示制动器的同名构件相同，此处不再赘述。制动杠杆7的下端借传动杆13与水平安装的摇臂14的内端连接。摇臂外端连接调整叉16，中部支承在固定于分动器壳体上的垂直销轴上。制动时，通过制动操纵杆手柄22向后拉出制动操纵杆 20和拉绳17。调整叉即前移而使摇臂14绕其销轴转动，从而使制动杠杆转到制动位置。

双向自增力鼓式制动器用于驻车制动的优越性在于其正反向制动效能都很高，而其受热后效能衰退率大的弱点，则无关紧要，因为驻车制动的热负荷等于零。

操纵杆20上切有棘齿条。当操纵杆被拉出到制动位置后，装在操纵杆导套19上的棘爪21即在卷簧作用下与棘齿条啮合，使操纵杆固定在制动位置。

欲解除制动，以便汽车起步，应先将手柄22连同操纵杆顺时针转过一个角度，使棘齿条与棘爪脱离啮合，棘齿只压在操纵杆的光滑圆柱面上，然后再将操纵杆推入到原始位置。于是摇臂14、制动杠杆、推杆、制动蹄都在复位弹簧作用下复位。放开手柄后，操纵杆即在弹簧作用下转回原始位置，棘爪重又将操纵杆锁住。

调整叉16用以调整制动操纵杆的行程，使得操纵杆被拉出到其棘齿条有7~14齿露出后即产生制动作用。

采用中央制动器的驻车制动系不宜用于应急制动，因为其制动力矩是作用在传动轴上的，在汽车行驶中紧急制动时，极易造成传动轴和驱动桥严重超载荷，还可能因差速器壳被抱死而发生左右两驱动轮的旋转方向相反，致使汽车制动时跑偏甚至掉头。

人力液压制动系

人力液压制动系的基本组成和回路示于图3。作为制动能源的驾驶员所施加的控制力，通过作为控制装置的制动踏板机构4传到容积式液压传动装置的主要部件———制动主缸5。制动主缸属于单向作用活塞式油泵，其作用是将自踏板机构输入的机械能转换成液压能。液压能通过油管3、8、6输入前、后轮制动器1和7中的制动轮缸2。制动轮缸属于单向作用活塞式油缸，其作用是将输入的液压能再转换成机械能，促使制动器进入工作状态。

制动踏板机构和制动主缸都装在车架上。因车轮是通过弹性悬架与车架联系的，而且有的还是转向轮，主缸与轮缸的相对位置经常变化，故主缸与轮缸间的连接油管除金属管（铜管）外，还有特制的橡胶制动软管。各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。制动前，整个液压系统中应当充满专门配制的制动液。

踩下制动踏板，制动主缸即将制动液经油管压入前、后制动轮缸，将制动蹄推向制动鼓。在制动器间隙消失之前，管路中的液压不可能很高，仅足以平衡制动蹄复位弹簧的张力以及油液在管路中的流动阻力。在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长，直到完全制动。从开始制动到完全制动的过程中，由于在液压作用下，油管（主要是橡胶软管）的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形，踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。放开制动踏板，制动蹄和轮缸活塞在复位弹簧作用下复位，将制动液压回主缸。

显然，管路液压和制动器产生的制动力矩是与踏板力成线性关系的。若轮胎与路面间的附着力足够，则汽车所受到的制动力也与踏板力成线性关系。制动系的这项性能称为制动踏板感（或称路感），驾驶员可因此而直接感觉到汽车制动强度，以便及时加以必要的控制和调节。

自制动踏板到轮缸活塞的制动系传动比等于踏板机构杠杆比乘以轮缸直径同主缸直径之比。传动比愈大，则为获得同样大的制动力矩所需的踏板力愈小，但踏板行程却因此而愈大，使得制动操作不便。故要求液压制动系传动比合适，保证制动踏板力较小，同时踏板行程又不太大。对于人力液压制动系，考虑到制动器容许磨损量的踏板全行程不应超过150mm（轿车）至180mm（货车）。制动器间隙调整正常时，踩下踏板到完全制动的踏板工作行程不应超过全行程的50%。最大踏板力一般不应超过 350N（轿车）至550N（货车）。

液压系统中若有空气侵入，将严重影响液压的升高，甚至使液压系统完全失效。因此在结构上必须采取措施以防止空气侵入，并便于将已侵入的空气排出。

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