分舱载重线

相应于分舱要求所允许的最大吃水的水线

分舱载重线（subdivision loadline）是指相应于分舱要求所允许的最大吃水的水线，也是决定船舶分舱长度的初始载重水线。通常都是用满载水线作为分舱载重线。

简介

船舶破损浸水后，船舶不沉所允许的最大浸水量，是与破舱前船舱的初始水线位置有关，初始载重水线位置如果较低，船舶储备浮力就越大，破舱浸水量就可以选择的大一些，或者说船舱水密舱壁间距可以长一些。决定船舶分舱长度的初始载重水线，称为分舱载重线。通常都是用满载水线作为分舱载重线。由于大多数情况，我们都在讨论满载水线，经常使用它，所以叫法就被大家忽略了。

载重水线

载重水线是指表示船满载时水面位置的线。设计船舶时按预估满载吃水而定出的载重水线，称“设计载重水线”或简称“设计水线”，对商船一般即相当于夏季的载重线。

客船分舱载重线的勘定、绘划与记载

（1）为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并绘划相应于所核准分舱吃水的载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所，如船东请求，可勘定和绘划一个或数个相应于核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。

（2）所勘定和绘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以C．1表示主要载客状态；C．2、C．3等分别表示其他交替状态。

（3）相应于每一载重线的干舷，应按现行《国际载重线公约》确定的干舷在同一位置从同一甲板线进行测量。

（4）相应于每一经核准的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运状态，均应清楚地记载在客船安

全证书内。

（5）任何分舱载重线标志均不得勘划于按船舶强度或现行国际载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。

（6）不论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。

（7）当船舶在海水中时，其装载不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。

满载水线

人们早就认识满载水线对兴波阻力发生相当影响，尤其是船首部分。根据船体表面局部压力的测量结果，证实前体满载水线附近的动压力远较其龙骨附近为高。所以设计时于横剖面面积曲线决定后，常随之决定。

一般说来，满载水线面系数与方形系数有关，对系列60可用下列近似公式表示：

满载水线前端的形式视速度而异。概括说来，低速度船可呈凸形，其凸出的程度视速度增加而减小，而在时几乎成为直线。中速船舶，常作凹形。高速船舶，应为直线甚至微凸。采用凹形水线的目的在于减少因波浪造成的压力增高区域沿船中线方向的压力分力，从而减少船的兴波阻力。随着速度的增加，波浪加长，所以压力增高区域向后扩展，水线前端的形状应自凹形逐渐变为直线甚至微凸。但对丰满的低速度船，因实际上不可能使满载水线前端瘦削又船体表面无曲度突变，又因此类船舶的兴波阻力较小，所以采用凸形水线，实为合理。

满载水线前端与水平面中线间的夹角叫半进流角。关于半进流角的最适宜数值，据兰慕伦之见，视船前体棱形系数和水线前端的形式而定，见图1。由图可见，在一定范围内，可以用直水线和较长的进流段，半进流角则略大；也可以用凹水线和较短的进流段，进角则略小。贝克对此问题的研究，最为详尽。照其试验结果，对半进流角也有些影响。对的高速度船，其时波长大于船长，所以产生尾倾，这时半进流角已不再成为重要的参数。

满载水线近船尾部分的形状对阻力的影响较为微小。低速度船常相当丰满，速度较高者则较瘦削。但速度极高者，例如驱逐舰，因水流方向大致顺纵剖线，其尾部形状可以甚肥。不论低速或高速船舶，尾部形状都比首部丰满。满载水线以下的水线一般渐次瘦削。

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