分隔带

为保证公路的行车安全和应有的功能而设立的带状设施

指的是沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施。为保证高速公路和一级公路的行车安全和应有的功能，应设置分隔带。

作用

随着汽车保有量的激增以及车辆性能的稳步提升，交通参与者对作为城市道路主要交通设施的中央分隔带也寄予了更高的期望。中央分隔带不仅要具有隔离双向交通、减少对向交通干扰的一般功能，还应具有埋设通信管道、安装防眩设施、保护行人过街、为设置路灯及标志标牌提供空间、为市政施工提供作业场所等功能。作为城市道路的一部分，中央分隔带的设计更要基于安全和通畅的角度考虑与路段交通组织及交通管理控制方案相配合。

分类

不同形式的中央分隔带的设计，起着平衡通畅性与通达性的作用。目前中央分隔带设计形式可分为可穿越式和不可穿越式两种类型。

可穿越的分隔带

可穿越的中央分隔带不能将对向车辆进行有效隔离，即使交通法规禁止，也不能有效阻止车辆穿越、左转。可穿越的中央分隔带主要有 4 种类型。

① 有实体抬高的中央分隔带。中央分隔带有一定程度的实体抬高，辅以斜坡式边角处理。城市道路近郊路段使用较多。

② 交通标线。主要是双黄线及其改进型，包括震荡双黄线、辅以可倒伏式立柱的双黄线等。双黄线为禁止标线的一种，即在道路中间划两条规定宽度的黄色隔离线，表示严格禁止车辆跨线超车或压线行驶。这种设置方式在城市道路上比较常见。

③ 连续双向左转车道分隔带。即在道路中间设置 1 条车道，作为两侧左转车辆的辅助车道，而直行和右转的车辆不允许进入。这种中央分隔带型式最早出现在美国密西根州，目前在我国还没有得到应用。

④ 浅碟式绿化带。该种设计兼具自然排水沟功能，为远期道路拓宽预留一定空间，但由于占地较多而在国内使用有限。

不可穿越的分隔带

不可穿越的中央分隔带有实体隔离物将对向车流隔离开来的分隔带形式。国外相关研究表明: 有此类分隔带的主干道比没有分隔带的道路安全 25% ～ 30%。不可穿越的中央分隔带主要有 2 种类型。

① 护栏式中央分隔带。在双黄线上设置护栏进行硬隔离。我国使用较多，国外较为少见。

② 绿化带式中央分隔带。通过设置一定宽度的绿化带，起到隔离对向车流的作用。对用地有较高要求，故而主要应用在高等级道路或景观道路上。

设计要点

宽度

中央分隔带的规范最小宽度为 1.5 m，这个宽度满足绿化种植和行人过街驻足的要求，但是对于非机动车道的二次过街停留则需要至少 2.0 m。因此，建议一般中央分隔带设计的最小宽度采用2.0 m。

宽度为 2.0 m 的中央分隔带在交通功能上比较单一，仅仅只能发挥分隔对向机动车和行人过街安全岛的作用。需要利用中央分隔带在交叉口处开辟左转进口车道的道路，中央分隔带的宽度应达到 4.75 m，按基本路段 2 个 3.5 m 车道，在交叉口进口道展宽为 3 个 3.25 m 车道考虑。

需要利用中央分隔带在路段中调头的道路，中央分隔带的宽度应达到 8.0 m，按调头进出 2 个3.5 m 车道，中间 1.0 m 分隔带考虑。需要利用中央分隔带设置高架桥或轻轨的道路，中央分隔带的宽度按桥墩宽度加安全带宽度确定。

高度

中央分隔带立缘石出露的规范高度为 0.15～0.20 m。考虑到绿化种植对种植土深度的要求，立缘石出露的高度一般采用 0.20 m，尽量给植物提供生长空间。若为绿化种植考虑需要采用更高的立缘石，则应按道路限界要求设置足够的安全带宽度。

绿化

在中央分隔带上的植物配置首先要保证交通安全和交通效率，在此前提下再考虑景观的需要。中央分隔带上的植物配置应形式简洁，树形整齐，排列一致。乔木树干中心至立缘石外侧距离不宜小于 0.75 m。灌木外侧枝干、乔木树冠底部至地面 3.5 m 以内的枝干应控制距立缘石外侧不小于 0.25 m，以免树枝侵入道路限界，影响行车安全。若需要利用植物防眩，则配置植物的树冠应常年枝叶茂密，其株距不得大于冠幅的 5 倍。

在人行横道及交叉口前后一定距离内应采取通透式植物配置，留出足够的安全视野。一般宽度的中央分隔带上仅种灌木及草坪或枝下高度较高的乔木，配以灌木、草花、草坪，既不碍视线，又增添景色。较宽中央分隔带上的植物配置可以采取更多形式，充分利用植物的形态、色彩、质地等特点，考虑植物体在时间和空间上的变化，将乔、灌、花、草合理搭配，或孤植或丛植，形成四季有景、富于变化，突现中央分隔带的绿化景观效果。

开口

中央分隔带应与人行横道对应设置开口，方便市民出行。人行横道一般设置在道路交叉口处，在较长的路段内也会有设置，间距为 250 m～300 m。中央分隔带开口位置与数量应与行人交通规划设计相衔接，开口宽度与人行横道宽度一致。

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