巴拿马运河

横穿巴拿马地峡、连接太平洋和大西洋的运河

巴拿马运河（英语：Panama Canal；西班牙语：Canal de Panama）位于中美洲巴拿马共和国的中部，纵贯巴拿马地峡，呈现西北——东南走向，是一条连接太平洋和大西洋的船闸式运河。运河全长81.3千米，最窄处为152米，最宽处为304米。水深13-15米，整个运河的水位高出两大洋26米，从运河中线向两侧延伸16.09千米的地带为巴拿马运河区，总面积达1432平方千米。巴拿马运河沟通了太平洋和大西洋的水上交通运输，同时，它在习惯上又是南、北美洲的分界线。

名称溯源

巴拿马一词来自印第安语，意思是“蝴蝶之国”。16世纪初，克里斯托弗·哥伦布在巴拿马沿海登陆以后，发现这里到处是成群飞舞的彩色蝴蝶，于是，他就使用了当地印第安人的语言，把这个地方命名为“巴拿马”。美洲中部有一块狭窄的地段，犹如西半球的蜂腰，这就是巴拿马地峡，它西濒太平洋，东临大西洋，连接着南、北美大陆，其间有一条大运河，这就是由地峡的名称而得名的巴拿马运河。

历史沿革

开凿背景

巴拿马地峡狭窄而弯曲，在它的东西两侧，分别有一列西北——东南走向的山脉，它们的末端错开着形成一个缺口，宽度67公里，占据其间的是坡度陡峻的圆丘，最高点海拔不过87米。地峡的东西两岸，景色显然有别。面向加勒比海的东岸，雨量充沛，满布着葱郁的热带雨林；面向太平洋的西岸，则雨量显著减少，出现的是半落叶森林，有的地方甚至代之以热带稀树草原。

公元16世纪前，印第安人早已在巴拿马地峡地区居住，这里的经济、文化也有了相当程度的发展。当时，西班牙殖民主义者巴斯蒂斯根据哥伦布制定的路线从加的斯港出发第一次到达巴拿马地峡，由此，欧洲人才第一次“发现”这个地峡的存在。西班牙探险家瓦斯科·努涅斯·德·巴尔博亚(Vasco Núñez de Balboa)也曾率员在巴拿马地峡作了一次考察，他们攀爬了巴拿马的丛山，穿越了原始森林，登上了险峻的山坡，于1513年9月25日来到一座光秃秃的山脚下，当同行者以为无路可走时，巴尔博亚已带着他的爱犬沿着陡峻的山坡奋力攀登到了山顶，这时在他眼前展现出的是一望无际的蔚蓝色的海洋，这就是太平洋。巴尔博亚终于从大西洋岸穿越了巴拿马地峡来到了太平洋岸，巴尔博亚还被人称为太平洋的发现者。巴拿马运河东岸的巴尔博亚城就是以这位探险家的名字命名的。

由于地峡处于两洋的战略地位，16世纪20年代西班牙国王查理五世曾经下令研究开凿巴拿马运河的可能性。菲利普二世时也曾派遣技师调查过巴拿马地峡北部的尼加拉瓜，想在那里修一条联系两大洋的运河，不过后来这个国王轻信了僧侣的话，以为开运河是“违反神的意志”，于是修建运河的倡议便成为泡影。1814年，西班牙又提出了利用查格雷斯河，来沟通两洋交通的考虑，但并没有付诸实施。查格雷斯河发源于布鲁斯特山，上游自东北至西南流向，中游开始急转向西北呈钝三角形直泻加勒比海。长期以来，人们是利用老驴将货物从太平洋沿岸经旱路运到查格雷斯河，然后载上小船顺流而下，直奔大西洋出口。直到1855年1月28日从巴拿马城到科隆城的铁路正式通车后，这种状况才宣告结束。

早期计划

1513年罗德里戈·德·巴斯蒂达斯横越巴拿马地峡，发现了太平洋。建造一条横跨巴拿马地峡的水道连接大西洋和太平洋的想法至少可以追溯到16世纪：探险家瓦斯科·努涅斯·德·巴尔博亚(Vasco Nuñez de Balboa)意识到一条狭窄的土地将两大洋隔开后，西班牙国王查理一世委托他的地区总督调查查格雷斯河沿岸的一条路线。当时的西班牙国王卡洛斯一世明确提出了开凿一条中美洲运河的主张。下令对巴拿马地峡进行勘察，计划在其最窄的地段开凿一条运河。西班牙人沿着山脊用鹅卵石铺出了一条穿越地峡的驿道，算是为开凿作了准备。但是由于技术条件所限以及当时西班牙的社会体制等原因，加上英国和法国对西班牙的拉美霸权，这个设想一直没能实施。

1771年，西班牙殖民政府陆续派员勘查了四个备选地点：墨西哥南部的特万特佩克地峡、哥伦比亚西北部的阿特拉托河附近的某个地点、尼加拉瓜地峡、巴拿马地峡。然而到1814年，当西班牙终于决定开凿运河时，拉美独立战争的爆发却打乱了整个计划。

1821年，巴拿马独立并加入大哥伦比亚共和国。1823年，由危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯达黎加五国组成的中美洲联邦成立，它们正式向美国提出了援建运河的请求，次年6月，拉美自由之父西蒙·玻利瓦尔在巴拿马召开的国际会议上，中美洲运河的开凿正式提上了日程。在拟议的四个开凿地点中，巴拿马地峡以最窄（61公里）、尼加拉瓜地峡以有尼加拉瓜湖和圣胡安河可资利用，逐渐成为众望所归。

1877年12月6日开始，在巴拿马地峡进行了第二次对路线的探索，即圣布拉斯路线和从利蒙湾到巴拿马城的路线，就是现在的运河路线。

法国初建

1879年法国“巴拿马洋际运河环球公司”从当时统辖巴拿马的大哥伦比亚联邦那里取得了运河开凿权，并于1880年1月1日正式着手尝试在巴拿马地峡修建运河。运河工程由曾经负责成功修建了苏伊士运河的法国实业家斐迪南·德·雷赛布主持。在法国筹集足够的资金，他开始部署巴拿马运河工程计划。

由于巴拿马海峡自然条件与苏伊士地峡不同，这里是个潮湿而又多山的地带，最低处海拔近100米，而雷赛普却未能因地制宜，还想和苏伊士运河一样，修建与两大洋洋面一致的海平面运河，想使运河的水自然地从一个大洋流往另一个大洋，所以，开凿工程遇到了意想不到的困难。施工四年之后，法国人才发现巴拿马地峡临太平洋一端的海面，要比加勒比海一端低出20多厘米，根本无法修建海平式运河，这个过迟的发现给法国《巴拿马洋际运河环球公司》以致命的打击。

工程遇到的困难还包括暴雨成灾，不断山崩，以及公共卫生条件极差，加上霍乱和黄热病的蔓延，使大批开河劳工死亡，1884年期间，每月死亡超过了200人。还有经营管理上的问题等等，最终雷赛布的公司资金耗尽。导致花了10年时间，耗资2.87亿美元，开凿所挖出的土石数量高达2亿5千9百万立方米，只挖了计划的1/4的长度的巴拿马运河工程不得不暂停。

法国的这家《巴拿马洋际运河环球公司》在1889年宣告破产，期间有22000人死于疾病和事故，80万投资者都损失殆尽。该公司的一些负责人也遭到了起诉，雷赛布被控欺诈和管理不善，面临5年的牢狱之灾。

美国开通

1849年，美国加利福尼亚发现金矿，经济飞速发展，运河的开凿日益受到各方关注，羽翼未丰的美国预见到英国可能会参与开凿运河的争夺，于是未雨绸缪，抢先向英国提出未来巴拿马运河中立化的建议，得到英国热烈响应。1850年4月19日，美国国务卿约翰·克莱顿与英国全权代表亨利·布尔沃在华盛顿签订了美国和英国关于连接大西洋和太平洋的通航运河的《克莱顿－布尔沃条约》。该条约是一个充满妥协和折衷的外交文件，存在许多漏洞，它虽然使未来的巴拿马运河中立化，但文字含糊不清、模棱两可，执行中存在极大的争议。

美国逐渐意识到原来的“克莱顿－布尔沃条约”是一个束缚，于是策划抛开英国，独享巴拿马运河的控制权。在1898年的美西战争之后，美国在政治、军事和经济上都成为世界强国，而英国却深陷于布尔战争的泥潭，在这种背景下，英国政府决定放弃原来对巴拿马运河的分权要求，以换取美国的外交支持。1898年12月到1900年2月5日，英、美两国历经旷日持久的谈判，终于签署了《美国和英国关于促进建造通航运河的条约》，也称《海约翰－庞斯福特条约》，以取代原来的“克莱顿－布尔沃条约”。新约确立了美国主持开凿巴拿马运河并享有制定运河管理规定的特权，英国只保有运河通航的自由权，12月20日，美国又抛出三个修正案，进一步强化了对运河的控制，英国亦无条件接受，至此，美国完全排除了英国的干扰，可以专心对付法国了。

经过美国地峡运河委员会的审议和西奥多·罗斯福总统的推动，美国于1902年以4000万美元的价格购买了运河区的法国资产。当一项关于在哥伦比亚领土上建设权利的拟议条约被拒绝时，美国将其军事力量投入到巴拿马独立运动中，最终与新政府谈判达成协议。1902年6月美国参议院投票赞成《斯皮纳姆兰法案》。1902年11月21日，威斯康星号航空母舰在港口停泊期间，美国派了工程队与和平代表团一起前往巴拿马，在美国获得修建运河的权利之前就开始对运河的建设做了相应规划。1903年1月22日，美国国务卿约翰·海伊和哥伦比亚托马斯·赫兰(Tomás Herrán)博士签署了《海–埃兰条约》，以每年1000万美元的价格，取得了修建运河土地的永久可续租约。

1903年11月2日，美国军舰封锁了海上航线，阻止哥伦比亚军队去巴拿马镇压叛乱。同年，巴拿马在美国支持下“第二次独立”。同年11月6日，巴拿马驻美国大使菲利普·布瑙-瓦里拉(Philippe Bunau-Varilla)签署了《海布诺瓦里条约》，授予美国建设和无限期管理巴拿马运河区及防御设施的权利。由于协议第22条中的误导性措辞，被误解为“99年租约”。

1904年，运河动工开凿。来自世界50多个国家的几十万劳工参加了运河开凿工程，其中包括近万名从中国被招至巴拿马的华工。同年8月15日巴拿马运河正式通航，美国东西海岸间的航程缩短了至少14800千米。但运河的开凿通航使巴拿马丧失了主权和领土的完整。

巴拿马运河于1914年8月15日正式开通，但由于第一次世界大战的爆发，原定的盛大仪式被降级。该项目耗资超过3.5亿美元，是美国历史上迄今为止最昂贵的建筑项目。

美马条约

1903年11月18日，美国与巴拿马共和国签订了《美国与巴拿马共和国关于修建一条连接大西洋和太平洋的通航运河的专约》，简称“美马条约”或“海约翰-布诺·瓦里亚条约”。条约规定，美国保证巴拿马的独立，巴拿马把宽16公里、面积1432平方公里的运河区交给美国永久占领、控制，巴拿马湾中的一些岛屿也交给美国使用，美国一次性付给巴拿马1000万美元，自1913年起，每年支付25万美元，第三条甚至明确规定巴拿马共和国不得在运河区执行国家主权，这就把运河区变成了国中之国。第五条规定美国拥有对巴拿马运河和铁路公司的全部财产的永久垄断权，第八条规定法国运河公司和铁路公司的全部财产和权利均须转让给美国，第二十四条规定，今后巴拿马共和国的政治形势无论发生什么变动，都将不得影响本条约规定给予美国的权力。条约中最重要的一点是，美国有权对巴拿马城和科隆城进行干涉，以维护公共秩序。

美国人的介入使巴拿马运河工程全面恢复，预算得到了控制，工期大大提前，1914年8月15日，完成了试航，1920年6月12日，巴拿马运河正式通航。在几十年的运河开凿史上，共有近3万人因伤病致死，其中包括不少中国工人。

在传统的观点看来，美国人是通过不平等条约控制了巴拿马运河，并掠夺了本应属于巴拿马人民的财富。事实上，当1903年的条约签订时，西奥多·罗斯福高兴地说：我拿到了地峡。

也许，巴拿马人有理由抱怨现实的不公平：1903年的条约损害了巴拿马的主权，使巴拿马成了美国的保护国，巴拿马人被排除在运河管理机构之外。据巴拿马运河管理委员会的统计，从1914年运河通航后的86年中，共有约82.5万艘各种船只通过巴拿马运河，通过运河的货运量约占世界贸易货运量的4.3%。自1920年运河向国际开放至20世纪80年代末的60年中，美国从运河过往船只中收取的费用高达450亿美元，而巴方仅得11亿美元。

对于美国与巴拿马的关系，1927年10月2日，一位巴拿马外交官曾在《纽约时报》上作过如下自嘲性的陈述：“当你以卵击石时，卵碎；换言之，当你以石击卵时，卵碎；美国，石也，巴拿马卵也；无论何种情况，卵皆碎矣。”

不过，从另一个角度来说，巴拿马似乎也应该“感谢”美国对运河的占领和控制。20世纪初，在弱肉强食瓜分世界的狂潮中，弹丸小国巴拿马能够幸免于难，美国的因素无疑是决定性的，在巴拿马的精英阶层看来，美国的控制或多或少“是开明和讲道理的”。最初，运河区对美国货物实行免税政策，这对严重依赖关税的巴拿马经济是一个沉重打击，稍后西奥多·罗斯福总统废除了它，代之以“威廉·塔夫脱协定”，允许巴拿马对某些进入美国控制区的货物征税，从而使巴拿马的经济重获生机。

运河管理

在运河管理机构中，职员被分为好几个层次，来自美国的白人占据了所有黄金级职位，他们的待遇非常优厚，收入免税，且薪酬超过美国本土25%以上，食宿、医疗都是免费供应，还可在内部商店买到价格低廉的商品。在白银级职员中，主要是来自英属西印度群岛的黑人，绝大多数是巴巴多斯人，他们成群结队地定居下来，这令巴拿马人非常反感。

巴拿马人被排斥在运河管理机构之外，这是不公平的。同时巴拿马人尚不具备黄金级职员的技术素养，也不具备黑人的劳动素质，这是客观现实。长期以来，巴拿马人已经习惯于把美国看成侵略者，认为这个北方强邻掠夺了本应属于自己的财富，然而他们却对自己没有能力单独开凿运河这一关键问题视而不见。事实上，巴拿马人还未建立一个廉洁高效的政府，历任总统都受到贪污腐化的指控，骚乱是周期性的，为了稳定巴拿马的经济，保证局势稳定，在1923年和1928年，美国两次借款450万和1200万美元给巴拿马政府，1916年，美国驻运河总督理查德·布拉奇福德将军还为巴拿马引入了公共卫生设备。

美国将1936年到1945年偿付额增至每年43万美元，从1955年起增至每年193万美元，而当年，埃及从苏伊士运河总收入中分得的比例只是7%。1977年美国和巴拿马签署《巴拿马运河地位和永久中立条约》时，又规定1999年12月31日之前的过渡期，每年从通行税中支付给巴拿马5300万美元，再支付1000万美元为使用费，当运河收入允许时，另支付1000万美元作为年金。

在运河管理机构中，巴拿马人员的比例的逐年上升，曾经高达7000人的来自西印度群岛的职员一再被裁减，1951年，新的巴拿马运河公司成立，黄金和白银级区分被废止，美国雇员25%的超额薪酬也被取消。1953年，巴拿马又提出实行基于美国标准的单一工资标准，工资等级按1936年的外汇平价计算，其实这个绝对平均主义的计划，将导致运河公司完全破产。

1973年3月，巴拿马为了争取签订一项有利于自己的正当的和公平的条约，将巴拿马运河相关问题提交联合国审议，但在形成决议时遭到美国的一票否决。

主权之争

巴拿马人民为收回运河主权，曾进行了半个多世纪的艰苦斗争。1903年11月8日，美国迫使刚刚独立的巴拿马签署两国关于建造一条连接大西洋和太平洋的通航运河的专约，以一次付给1000万美元和九年后每年支付款25万美元租金的低廉代价，取得运河单独开凿权和运河的永久租让权。运河凿通之后，运河区成了“国中之国”，升美国国旗，实行美国法律，由美国总统任命运河区政府总督。那里还建有14个军事基地和各种军事学校，设有“美国南方司令部”。

经过巴拿马人民坚持不懈的斗争，美国被迫于1936年修改条约，不断增加租金。1960年美国总统艾森豪威尔同意在运河区也挂巴拿马国旗，但后来并挂美国国旗的协定遭到运河区美国人的抵制。1967年6月，美巴商定了三项新条约，该条约虽明言废除1903年条约，但未触动美国的根本利益，因而遭到巴拿马人民的强烈反对。1970年9月，巴拿马最终拒绝了1967年美巴条约草案。托里霍斯执政后，在人民的支持下，曾多次公开要求收回运河区的管辖权。

虽然如此，当1977年，吉米·卡特政府准备与巴拿马签订交还运河的条约时，美国舆论仍一片哗然，1978年3月16日，条约在参众两院以极其微弱的多数获得通过。对于大多数美国人来说，巴拿马运河永远是星条旗下的财产，当被问及如果将来巴拿马政府以“维修”为理由关闭运河，美国会如何应对时，卡特总统的国家安全事务助理兹比格涅夫·布热津斯基有一句名言：“如果那样，美国军队就会进去关闭并维修巴拿马政府。”

巴拿马人民经过了长期的艰苦斗争。1973年3月在巴拿马城举行的联合国安理会特别会议上，许多拉美国家和其他第三世界国家坚决支持巴拿马人民的正义立场。同年召开的不结盟国家的政府首脑会议以及拉美国家波哥大会议，也表示坚决支持巴拿马政府和人民对运河区的主权要求。1974年美国终于不得不同意“迅速结束”它对运河的管辖权。经过时断时续艰难曲折的谈判，1977年9月7日，巴拿马和美国在华盛顿签订了新《巴拿马运河条约》与《关于巴拿马运河的永久中立和经营的条约》。新条约于1979年10月生效。它规定废除1903年的美巴条约，运河的经营权和领导由两国政府官员组成的运河委员会负责，两国保证维护和保卫运河，而由美国负主要责任。运河区的海关和移民、邮政、司法管理等交由巴拿马负责。新条约于1999年12月31日期满后，巴拿马将全部承担对运河的管理和防护。《关于巴拿巴运河永久中立和经营的条约》规定，在新的巴拿马运河条约生效后，巴拿马和美国将保证巴拿马运河永远中立，无论在和平时期还是在战争时期都保证巴拿马运河的安全，并对一切国家的船只开放。

拓宽工程

2007年9月3日巴拿马运河扩建工程正式开工，2013年10月巴拿马运河扩建工程整体施工进度已经完成67%，其中运河扩建的干挖工程完成87%，太平洋入口、大西洋入口和加通湖的疏浚工程完成79%，混凝土浇筑工程完成74%，船闸的设计和施工完成58%。意大利铸造的第一批4套闸门于2013年运抵巴拿马，第二批4套也于2014年运抵巴拿马，其相关配套设备也已开始安装。韩国制造的阀门也陆续运达巴拿马并装入船闸，为充分发挥运河拓宽优势，巴拿马运河航线上的港口等设施也在进行全面升级。巴拿马的巴博亚港、曼沙尼亚港等港口正在增设码头起重机、扩建集装箱堆场、疏浚港口水域，以方便超巴拿马型船只的停靠。

2016年6月26日，巴拿马运河拓宽工程举行竣工启用仪式。由于持续干旱，巴拿马运河管理局此前曾通知客户，从2023年7月30日起，将运河每日通过的船舶数量，从36-38艘下调至32艘，同时将维持现有13.41米的吃水深度限制。据了解，巴拿马运河正常运行吃水深度为15.24米，下调之后大型集装箱船的载运量将比正常少40%。预计这些措施将使运河年收入减少1.5-2亿美元。当地时间2023年8月3日，巴拿马运河管理局方面表示，为适应长期干旱少水，巴拿马运河下调通行船舶数量，保持船舶低吃水深度，这些措施将持续至2024年9月底。

位置境域

巴拿马运河位于中美洲巴拿马共和国中部，是连接大西洋和太平洋的重要国际航线水道。地处南、北美洲分界线的巴拿马地峡，北起加勒比海利蒙湾沿岸的克里斯托瓦尔港，南至太平洋巴拿马湾沿岸的巴尔博亚，加上两端海湾的深水航道。巴拿马运河全长81.3千米，最窄处为152米，最宽处为304米。从运河中线向两侧延伸16.09千米的地带为巴拿马运河区，总面积达1432平方千米。

水系概况

海平面

巴拿马地峡临太平洋一端的海面，其水位比大西洋一端高出几十厘米，而在高潮时更是会高出5-6米。这是因为太平洋的南北赤道流之间，海水将反向自西向东流动，以补充大洋东部因赤道海流带走的海水，从而形成一支自西向东运动的表层海流，被称为赤道逆流。太平洋赤道逆流分为两支，其中的北赤道逆流，是世界大洋中最强的一支赤道逆流。它从菲律宾外海直达巴拿马湾“寻根”，对巴拿马运河太平洋一端水位的升高起到了推波助澜的作用。而在巴拿马运河的大西洋一侧，海流沿着巴拿马北侧海域向外流向墨西哥湾，属于离岸流，使巴拿马运河大西洋一侧沿岸水域的水位降低。这也是形成巴拿马运河两侧的水位差的另一个原因。

流向

巴拿马运河位于北纬9°，在北美大陆分水岭的最低点之一。这条运河由人工湖、船闸和经过改良的人工渠道等组成。这条运河并不像人们普遍认为的那样，从东向西穿过地峡。它从大西洋一侧的科隆入口向南延伸，穿过加通船闸，到达加通湖最宽的地方；然后，它急剧转向东方，大致向东南航行，直到到达太平洋一侧的巴拿马湾。它在巴尔博亚附近的终点站位于科隆附近终点站以东约40公里处。与运河平行的是巴拿马运河铁路和博伊德-罗斯福高速公路。

支流

巴拿马大小河流有400多条，大部分注入太平洋。河流中除了图伊拉河、切波河和查格雷斯河较长之外，其余河流大都短小流急，季节性强，不宜航行。图伊拉河长230千米，流域面积10664.42平方千米；查格雷斯河长190千米，流域面积3262平方千米。

湖泊

加通湖：是巴拿马运河流经的最大湖泊，该湖是一个人工湖，面积达420平方千米。加通湖是由加通大坝的建设形成的，它是山顶运河段，由加通河供水，并通过基本的船闸操作排空，经过船只在加通湖上的航程为24千米。加通湖于1913年在查格雷斯河上通过筑坝的形式建造而成，是巴拿马运河的关键部分，加通湖提供了操作巴拿马运河船闸让船只通行所需的湖水。它是世界上最大的人造湖，湖周围无法通行的热带雨林一直是巴拿马运河的最佳防御。这些地区几乎没有受到人为干扰的破坏，并且是为数不多的可以进入的，各种中美洲本土动植物的地区之一。该湖主要靠降水补充水源，同时，该湖也是运河淡水的重要来源之一。

阿拉胡埃拉湖：是查格雷斯河流域的一个人工湖。该湖以马登大坝(Madden Dam)为界，与巴拿马运河相连。流域面积1026平方公里，占总径流的45%。它还可以作为季节性的存储空间。这个水库是巴拿马运河工程所需的主要水源。此外，它还调节加通湖的水位。

人工渠

盖拉德渠(Gaillard Cut)是巴拿马区域内的人工渠道，是巴拿马运河的一部分。这是一条横跨大陆分水岭的挖掘峡谷，长13公里。通过在查格雷斯河在加通筑坝，盖拉德渠穿越该地区成为可能。它创造了巨大的加顿湖，管理着河流流量的差异。湖水不仅能发电，还能为北部的加顿船闸供水，盖拉德渠流水填满南部的佩德罗米格尔船闸和米拉弗洛雷斯船闸。船闸使船只能够到达湖面，而渠道使它们在加勒比海和太平洋之间移动时能够越过大陆分水岭。盖拉德渠于1913年8月14日开通。

水文特征

海水

位于北大西洋的加勒比海表层月平均水温的年变化不超过℃，海水的盐度约为3.6%、密度为1023.5-1024.0千克/立方米，表层水的颜色为蓝绿色至绿色。加勒比海的表层海水（约30米深度）属于北大西洋的延伸，圭亚那洋流和北赤道洋流的一部分从东面进入加勒比海，而加勒比海西侧的海水受信风影响向北流。

潮汐

巴拿马运河潮汐，太平洋一侧为半日潮，最大潮差达6米以上，大西洋一侧不规则，平均潮差小于0.3米。

巴拿马运河太平洋入口（南部）与当地海洋或航海图的参考高度相同，对应于1992-2010年潮汐基准时代巴尔博亚平均海平面以下2.569米的潮汐平面。综合潮汐是满月和新月期间出现的极端潮汐。根据19年潮汐基准期的平均潮位，在巴拿马运河精确水位基准下，同期潮的平均水位为2.201米。

巴拿马运河大西洋入口（加勒比海北部）的潮汐预报参考水位设定为1992-2010年潮汐基准期对应的平均海平面以下0.116米。根据1992-2010年19年潮汐基准期的平均潮位，克里斯托瓦尔的平均低水位比巴拿马运河精确水位基准（PLD）高0.3米。

流域环境

气候

巴拿马运河从北至南连通大西洋和太平洋，靠近赤道，属于热带海洋性气候。东部和中北部地区因受东北季风的影响，气候高温潮湿；西部和西南部地区面临太平洋，降雨湿度亦高。该地区年平均气温23-27℃。巴拿马运河全年分旱季和雨季，旱季为每年1-4月、雨季为每年5-12月，年均降水量为1500-2500毫米。面向加勒比海的东岸，雨量充沛，面向太平洋的西岸，雨量减少。大西洋沿岸及山地年平均降雨量为1500-3500毫米，太平洋沿岸及山地年平均降水量为1500-2000毫米。年平均湿度为80%。

地形

巴拿马运河处于中美洲狭长地带最窄的部分。运河沿线山地起伏，沟谷纵横，丛林密布。巴拿马地峡狭窄而弯曲，东西两侧分别有一列西北至东南走向的山脉，末端错开形成一个缺口，中间是坡度陡峻的圆丘。巴拿马地峡地区是连接大西洋和太平洋的海峡，经海底大规模的火山爆发，大量喷发物逐渐堆积在海底，使海峡变成地峡，经过数次升降，形成了现在的运河地区地形。连接大西洋和太平洋的巴拿马运河全境地势起伏，除沿海有少量狭长平原外，多为山地、高原和丘陵，大部分海拔不足700米。

动物

巴拿马运河拓宽4年后，研究人员在加通湖中发现了11个海洋鱼类新物种。加通湖是一个人造湖，建成于1913年。自1914年开通运营后，这个湖成为船只通行以及大西洋和太平洋海洋动物迁移的关键通道。研究显示，加通湖中的海洋鱼类物种从18种增加至29种。在加通湖的部分区域，竹荚鱼、钻嘴鱼、海鲢等咸水鱼类已经完全替代了淡水鱼类。

植物

巴拿马运河的莎柏兰尼亚国家公园(Soberania National Park)其中生长着1180多种植物，且大多数植物是该地域特有的物种；阿尔图斯德坎帕纳国家公园有198种树木和342种灌木。

保护区

航道设施

船闸

船只从海平面（太平洋或大西洋）上升到加通湖（海拔26米），然后船只才能驶过巴拿马中部科迪勒拉山脉(Cordillera Central)的运河航道。

从大西洋到太平洋，船只进入利蒙湾的进港航道，该航道延伸约11公里至加通船闸。船闸起到水电梯的作用。在加通，一系列三个船闸将船只提升到26米的加通湖。该湖由查格雷斯河上的加通水坝大坝形成，并由阿拉胡埃拉湖(Alajuela Lake)（马登湖；由马登大坝形成）的水补充，面积430平方公里。穿过湖泊的河道深度从14到26米不等，延伸到甘博阿约37公里。盖拉德人工渠始于甘博阿，穿过大陆分水岭。

穿过人工渠的河道平均深度约为13米，延伸约13公里至佩德罗·米格尔船闸(Pedro Miguel Locks)。船闸将船只降至海拔16米的米拉弗洛雷斯湖9米处。然后，船只穿过一条长约2公里的航道，到达米拉弗洛雷斯的两个阶梯式船闸，在那里它们被降至海平面。运河的最后一段是一条约11公里长的疏浚引道，船只通过这条引道进入太平洋。运河全长最小底部宽度为150米；在加通湖，河道宽度在150-300米之间，米拉弗洛雷斯湖的宽度为225米。

在巴拿马运河太平洋一侧的米拉弗洛雷斯湖船闸(Miraflores lock)运河的船闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖(Alajuela Lake)和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作，这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各船闸的长度、宽度和深度均一致。每组船闸都是成对修建的，船只可以双向同时通过。每一座闸门有两扇，宽20米，厚2米，固定在铰链上。门的高度为14-25米不等；门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。通过该控制塔还可以控制闸室的溢流或排空。闸室长300米，宽33米，深12米。并嵌入了利用重力升高和降低水位的涵洞。总共有约340万立方米的混凝土用于建造船闸，在美国施工阶段挖掘了近2.4亿立方码的岩石和泥土。

由于船闸机械装置精巧易损，故只允许小船以自身的动力驶过船闸。稍大的船只须靠运行于闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过船闸。船只在进入船闸之前，必须经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果一切进行得恰当无误，防护链就会落入水道底部的凹槽内。万一船只行驶太快，为安全起见，防护链就会张紧，于是船只就会撞上防护链。此时，由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开，慢慢放出，直到把船只拦截停住。如果船只脱出了牵引机车的牵引，冲破防护链，越过第一道门，15米外的第二道门就会保护船闸，阻止船只进一步向前。

2007年开始的第三套船闸项目的第三个船闸系统的灵感，来自比利时安特卫普的贝伦德里赫特(Berendrecht)船闸和德国运河中使用的节水池。大约19万吨钢材，主要来自墨西哥，被加固在钢筋混凝土中，用于在大西洋和太平洋沿岸建造闸室，新的闸门宽10米，高30米，长58米。新的闸室和水池控制着加通湖的水流，旨在最大限度地减少水流的湍流和对过境船只的干扰。这些水池于2016年6月完工，包括158个阀门，由2万吨结构材料组成。官员们表示，这些节水水池是世界上最大的，可实现60%的水资源再利用。现有的船闸每次使用5200万加仑（1.97亿升），而新船闸每次使用4800万加仑（1.82亿升）。

防波堤

两边大洋的运河进港航道附近都修建了很长防波堤。利蒙湾的东、西两面都有防波堤；西面的防波堤保护港口不受大风侵袭，而东面的防波堤则是为了减少运河航道的淤积。在太平洋一侧，一条堤道从巴尔博亚延伸到三个小岛：诺斯岛(Naos)、佩里科岛(Perico)和弗拉门戈岛(Flamenco)，使得从巴拿马城浅水港口流入运河航道的带有软物质的横流改变方向。

雷达

巴拿马运河管理局在2003年购买了一套先进的新气象雷达系统，ACP的新型气象雷达系统(DWSR-8501S-9)由霍尼韦尔公司(Enterprise Electronics Corporation)制造，价值超过100万美元。新雷达将为运河的气象和水文部门提供具有成本效益和最先进的信息，以进行大气预测。这将有助于控制运河水位，监测运河流域的降雨情况，并计划运河大坝的漏水情况。尽管对自1983年以来运行的现有装置进行了更新，但维护成本促使ACP购买了新的雷达系统，该系统已安装在巴拿马城的“Engineer’s Hill”山上了。

拖船

巴拿马运河管理局运营着一支由约50艘拖船组成的船队，协助船只通过运河，并在疏浚部门和任何其他适当的任务中工作。有五种不同类型的拖船，最新的拖船于2014年建造，专门用于在新船闸中执行任务。这些是更大、更好的船只，具有更强的消防能力，因为扩建船闸的最大客户之一将是液化天然气运输船。

维修船

巴拿马运河管理局的工业造船厂部门建造了一艘铝制维修船，这是一艘用于将运河线处理人员运送到运河航行船舶上的船只，这是前所未有的。该维修船长15米，宽4.5米，由两台道依茨653马力的发动机提供动力，最大速度为22节。该维修船将用于向使用运河的船只运送多达30名线路处理人员，在货船和客船被拖曳或使用自己的动力穿过运河的船闸、湖泊和运河时提供协助。该维修船符合所有国际造船要求。

疏浚船

巴拿马运河盖拉德渠处的疏浚船。疏通河道是运河维护的必要部分，以确保河道畅通。

运营管理

通行过程

从东到西通过巴拿马运河的顺序是，大西洋——加通船闸——加通湖——狭窄的盖拉德人工渠河道——佩德罗·米格尔船闸、米拉弗洛莱斯船闸——美洲大桥——太平洋。以大西洋入口为例，船只首先在船闸中被抬升至26米，再进入人工筑坝拦截形成的加通湖，在湖内航行34千米后进入运河水道，驶过水道后，经过一座船闸降至海拔16.5米，进入米拉弗洛湖，最后经过出海船闸，降到海平面高度后进入太平洋，全程耗时6-8个小时。

船只由一名或多名引航员通过运河，引航员在每艘船离开终点站之前登船。由于等待时间较长，船只可能需要大约25个小时才能通过运河。一旦船只获准航行，从运河一端到另一端的平均运输时间约为10小时。当Gaillard（Culebra）Cut没有疏浚时，运河交通通常会双向进行。巴拿马的强降雨使运营成为可能，尽管每次运输都会造成大量水的不可挽回的损失。为了节约用水，在尺寸允许的情况下，两个或多个沿同一方向移动的船只会一起通过。

每艘船都有测量员登船，以核实其载重量并收取通行费。检查并记录舱单、船舶文件和其他文件。自动海上交通管制系统在沿途各点安排和监控过境。

实施限量

2023年9月5日，巴拿马运河管理局称，鉴于巴拿马运河水位仍未恢复至正常水平，船舶限行措施将延长至2024年年底。当地时间2023年10月30日，巴拿马运河管理部门表示，由于严重干旱，巴拿马运河在未来几个月将进一步减少船舶通行量。巴拿马运河管理局(La Autoridad del Canal de Panamá (ACP))在10月30日晚间的公告中表示，从11月3日开始，巴拿马运河的通行名额将从每天31个减少到每天25个，并将在未来三个月内逐步减少，计划到2024年2月减少为每天18个名额。

当地时间2023年12月15日，巴拿马运河管理局表示，从2024年1月16日起，将每日通行运河的船舶数量从现在的22艘上调至24艘。考虑到2023年10月是运河史上“最干旱的月份”，以及此前预计在11月和12月旱情“可能进一步恶化”，运河管理局此前已决定逐步下调每日通行的船舶数量，即在2023年11月和12月分别下调至24艘和22艘，到2024年1月和2月时分别下调至20艘和18艘。但由于实际上11月的干旱状况“不如10月严重”，加上此前采取的节水措施和限制通行措施已经取得成果，2024年1月每日可通行的船舶数量将被上调至24艘。

2024年6月26日报道，巴拿马运河管理局宣布，在去年因严重干旱而实施限行措施后，由于降雨的到来，从8月5日起，每日通过该运河的船只数量上限将增至35艘。当地时间9月1日起，巴拿马运河每日船只通行数量增加至36艘。

设施维护

需要对运河及其相关设施进行持续维护，以使其在热带气候下保持运行。这包括疏浚河道、安排船闸大修以及修理和更换机械。由于强降雨和不稳定的土壤，自运河建成以来，盖拉德人工渠(Gaillard Cut)附近山区的山体滑坡一直是一个间歇性的问题。经常采取预防和补救措施来保持河道畅通，并制定了一项稳定河岸的计划，以排除可能削弱河道坡度的降雨。自1970年以来，发生了两次大滑坡，第一次发生在1974年，第二次发生在1986年；在这两种情况下，受影响地区都必须暂时实行单向交通。

威胁运河的另一个严重问题是流域河流和溪流的淤积和沉积速率增加，最终是运河本身的淤积和沉降速率增加。这种退化是由当地移民农民采用的刀耕火种农业技术造成的。尽管运河流域在20世纪50年代初仍完全被森林覆盖，但到20世纪70年代末，森林面积减少了近70%。美国和巴拿马政府都采取了控制水土流失的措施。

运河交通

巴拿马运河的交通量是世界贸易的晴雨表，在世界经济繁荣时期上升，在经济衰退时期下降。交通量从1916年的807次低点上升到1970年的15523次高点。当年通过运河的货物总量超过1.325亿吨（1.346亿吨）。尽管此后每年的过境次数有所减少，但由于船只的平均尺寸增加，运河的货运量比以往任何时候都多。2024年，通过运河运输的货物超过2.1亿吨（2.13亿吨），共有11240艘小型商船过境。

巴拿马运河服务的主要贸易路线在以下地点之间：美国大陆东海岸与夏威夷和东亚；美国东海岸和南美洲西海岸；欧洲和北美西海岸；欧洲和南美洲西海岸；北美洲和大洋洲东海岸；美国东海岸和西海岸；欧洲和澳大利亚。

美国东海岸和东亚之间的贸易主导着国际运河交通。通过运河运输的主要商品类别包括机动车、石油产品、粮食以及煤炭和焦炭。

通行费用

在美国管理时期，运河通行费的费率是按维护和营运的成本计算的，因而运河的经费是自筹的。每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。1914年设定的费率实际上一直没变，持续60年之久。1973年运河的经营第一次亏损，1974年第一次调高几项费率。

传统上，货物都装在甲板之下，通行费是按仓内所载货物计算。然而，由于船舶设计的改变，以及广泛以货柜运送货物，所以一大部分装载货物是在甲板上。通过运河的货柜货物量仅次于谷物和石油产品的装运。这些变化导致计量规则的改变和制定甲板上货柜箱容量通行费的估定办法。在巴拿马运河委员会的领导下，巴拿马运河管理局批准了在计量规章上的类似改变，并在运河移交之后仍然保持美国管理时期的通行费费率。

2006年，巴拿马运河管理局宣布其扩建计划将通过一系列新的收费增加来提供资金，引发了运河用户的激烈辩论和反对。直到2012年，内阁委员会才批准了一项重组巴拿马运河定价体系的提案，并于2012年10月和2013年10月实施了两个阶段的加价。新的收费结构将路段数量从8个增加到10个。油轮部门分为三个部分：石油和石油产品油轮、运载液化石油气(LPG)的天然气船和化学品船。滚装/滚落(ro-ro)船被设计用于运输轮式货物，成为车辆运输领域的一部分，集装箱/散装货物领域被淘汰。普通货物、干散货、油轮、化学品油轮、液化石油气、汽车运输船和滚装的通行费有所增加。

2023年，新的收费结构开始实施，随后在2024年和2025年增加。尽管通行费总体上有所增加，但简化的结构将关税数量从430个减少到不到60个。

2024年10月25日，巴拿马运河管理局公布的最新年报显示，巴拿马运河2024财年（2023年10月1日至2024年9月30日）净收入达34.53亿美元，比上一财年增加约3亿美元。

从收取的通行费中，巴拿马运河管理局必须缴纳给巴拿马国库年度税费。在缴纳年度税费并付出运河的营运与维护开支后，所有的盈余也都全部上缴国库。

通航数量

当地时间2024年3月11日，巴拿马运河管理局宣布，将调整每日船只通航量，从目前的24船次增加至27船次。管理局表示，新增的3个船次，其中2个将于3月18日开放通航，另1个将于25日开始开放通航。

当地时间8月1日，巴拿马运河管理局表示9月份将再次上调每日船只通行数量。之前船只日通行量为34艘次，8月5日起将增加至35艘次，9月起将再增加至36艘次。

2024年10月25日，巴拿马运河管理局公布的最新年报显示，巴拿马运河2024财年，巴拿马运河货物通行量为4.23亿吨，累计通行深吃水船舶9944艘，同比减少21%。

管理机构

巴拿马运河管理局负责运河的行政、营运、保护、维修以及巴拿马运河的现代化。巴拿马运河管理局是根据巴拿马宪法修正案成立的巴拿马政府自治机构，1999年12月31日正午从美国巴拿马共同组成的巴拿马运河委员会手中接过运河的管理权。巴拿马运河管理局的一项重要职责是对巴拿马运河集水区的水资源的管理、维持和保护。集水区对运河的运作至关重要，并且还供水给运河航线两端的城市。

巴拿马运河管理局由一个董事会领导。董事会由11名董事组成。董事长具有主管运河事务的部长级地位，由共和国总统遴选任命。董事中，1名由政府的立法部门指派，其余9名由总统征得内阁会议同意后任命。董事的任命须经立法议会绝对多数通过批准。

巴拿马运河管理局（西班牙语：Autoridad del Canal de Panamá[ACP]）于1999年12月31日中午从美国——巴拿马运河联合委员会手中接管了运河的管理权。根据巴拿马宪法修正案，巴拿马运河管理局作为巴拿马政府的一个自治机构成立，负责巴拿马运河的管理、运营、保护、维护和现代化。它还负责照顾、维护和保护整个巴拿马运河流域的水资源。流域对运河的运营至关重要，它还为运河路线两端的城市供水。

机场核心计划由11名成员组成的董事会管理。主席的级别为运河事务国务部长，由共和国总统选出。政府立法部门指定一名主任，其余九名成员由总统在内阁委员会同意的情况下任命。它们必须得到立法议会绝对多数的批准。

运河扩建

为使巴拿马运河顺应时代的发展，巴拿马政府于2006年4月24日正式提出了总投资为52.2亿美元的运河扩建计划，并于同年10月就运河扩建举行全民公投。公投结果显示，超过78%的投票者支持运河扩建，运河扩建计划获得通过。

根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施。新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过。运河扩建资金的大部分将通过收取运河通行费来筹集。运河扩建后，每年将有1.7万艘船只从这里通过，运河的货物年通过量也将从如今的3亿吨增加到6亿吨。

2007年9月3日，巴拿马运河扩建工程正式开工。人民网2010年8月15日电，据来自巴拿马城的消息，连接两大洋的巴拿马运河在扩建中迎来96周年。根据计划，整个扩建工程将于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工。最终巴拿马运河拓宽工程于2016年6月结束。

巴拿马运河成功地开始了运河的扩建，建造了第三套船闸。扩建的运河于2016年开通，改变了全球海洋动态和全球贸易关系。届时，超巴拿马型船和军舰可轻松通过巴拿马运河，运河货物年通过量也将从如今的3亿吨增加至6亿吨。巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运。中国是巴拿马运河的第二大用户。

植树造林

为了保证运河的运行，运河团队还在流域的大片土地上重新造林，以促进生物多样性、碳固存和环境管理。到截至2020年，运河已经重新造林了9000多公顷的土地，种植了500多万颗种子，捕获了350万吨二氧化碳。在未来五年内，该水道计划再造林至少4000公顷。

战略地位

贸易

巴拿马运河是世界上最重要的航运水道之一，可提供约180条海上航线，可连接约170个国家和地区，到达全球约1920个港口。巴拿马运河是亚洲和美国之间航运贸易的“大动脉”，全球每年有约6%的贸易运输通过这条运河，通过巴拿马运河的交通流量是世界贸易的晴雨表，世界经济繁荣时交通量就会上升，经济不景气时就会下降。1916年通过船只807艘是最低的，1970年交通量上升，通过各类船只高达15,523艘。当年通过运河的货物超过1.346亿公吨(1.325亿长吨)。其后，每年通过的船只数虽有所减少，但由于船舶平均吨位加大，载运的货物比以往还多。

在运河的国际交通中，美国东海岸与东亚之间的贸易居于最主要地位。经该运河运输的货量占据东北亚至美国东海岸集装箱总市场份额的46%。通过运河的主要商品种类是汽车、石油产品、谷物，以及煤和焦炭。

传统上，干散货市场在通过巴拿马运河运输的货物吨位方面一直并将继续发挥重要作用。散装货船运输的主要商品包括大豆、玉米和杂粮。粮食流起源于位于墨西哥湾地区的美国港口，目的地是中国、南美洲西海岸、日本和中美洲西海岸。大豆是密西西比河上最主要的商品作物，通过美国港口运往中国。来自同一港口的玉米通常运往日本和秘鲁。

作用

100多年来，巴拿马运河改善了全球商业、交通和连通性。通过其缩短的路线和战略位置，巴拿马运河继续扩大其在世界各地的合作伙伴关系，并创新其服务，以履行其为客户和巴拿马创造、获取和提供价值的承诺。

巴拿马运河开通之前，美洲的海上贸易需要绕过南美洲最南端的合恩角，航程可能长达两个月。如今，通过巴拿马运河从美国东海岸航行到亚洲大约需要26天，而通过合恩角航行需要43天，通过好望角航行需要37天，通过苏伊士运河航行需要33天。1914年8月15日巴拿马运河正式通航，极大地缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。

截至2021年，巴拿马运河已为110多万次过境提供了便利，连接了170个国家的180多条海上航线和1920个港口。它还通过不断扩大其环境保护、激励措施和产品作为航运公司更可持续的选择，发展成为绿色路线。自1914年开通以来，运河通过为航运公司提供服务，为减少超过8.5亿吨二氧化碳做出了贡献。

重要事件

主权变更

为了废除不平等的“美巴条约”和收回运河区的主权，巴拿马人民进行了几十年不屈不挠的斗争。1963年11月，美国被迫同巴拿马政府达成协议，同意在运河区同时悬挂两国国旗。1964年1月9日，美国人撕毁协议，连续几天单独升美国国旗，终于引发了震撼世界的巴拿马反美爱国风暴。一批学生要求在巴拿马运河区升起巴拿马国旗，遭到美军镇压。当天3万巴拿马人集合起来要求进入运河区并在那里升起巴拿马国旗，遭到美军镇压和屠杀，造成22人死亡，数百人受伤。1977年9月，美国被迫与巴拿马签订新的《巴拿马运河条约》和《关于巴拿马运河永久中立和经营的条约》。根据条约，从1999年12月31日起，巴拿马将全部收回运河的管理和防务权，驻在运河区的美军将全部撤出。此外，条约还规定“无论是在和平时期还是战争时期都保证运河安全与平等地向世界各国和平通过的船只开放”。

1999年12月14日，美国向巴拿马政府移交运河主权的仪式在巴拿马运河的米拉弗洛雷斯船闸举行。至此，这条沟通太平洋和大西洋的“黄金水道”回到了巴拿马手中。