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闭塞分区

铁路线上的一种安全分段方式

为保证列车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个闭塞分区。闭塞分区划分时，要求列车运行兼顾安全、经济与效率，对于改善铁路运营能力具有重要的意义。

闭塞分区简介
闭塞就是用信号或凭证,保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
我国铁路采用的区间信号闭塞设备主要有半自动闭塞和自动闭塞，半自动闭塞是区间列车运行的一种闭塞方式，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站间半自动闭塞的相互控制，保证一个区间在同一条线路上，只能运行一趟列车，以确保列车运行安全，半自动闭塞具有设备简单、投资少等优点，在列车密度小、平行运行图在90对以下的复线区段和单线区段被广泛使用，而自动闭塞是把一个站间长度划分成若干个闭塞分区，前后列车的运行境隔可以通过一定的闭塞分区数隔开，使得在一个区间的一条线路上，可以同时同方向运行数趟列车，实现列车在同一区间进行追踪运行，它对提高区间通过能力、调整列车运行图的灵活性以及保证列车行车安全起到了显著作用，是铁路广泛采用的闭塞设备。
自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
划分原则
铁路运输中动车组速度快，而且旅客的舒适度较高，由于动车组的制动距离远远大于原来的普通客车和货车，所以在闭塞分区方面，一般采用的是准移动闭塞的方式，并且采用客运专线的运行组织方式来保证列车运行的效率，准移动闭塞分区的划分一般可以等长划分，但是面临两个问题：一是在进站，出站的接发车能力比较紧张，完全等长划分，效率可能比较低下：二是区间等长划分长度的确定，既要满足线路上运行的动车组的性能要求，又不能太长以影响运行效率，需要调整闭塞分区的划分方式以达到效率和经济的协调。
列车追踪时间间隔主要受线路，站场，列车特性和信号系统的影响。主要原则如下：
1) 闭塞分区应按照用户对列车追踪间隔的要求进行划分；
2) 必须满足列车按规定的速度运行时，列车追踪序列上的各闭塞分区的长度之和大于列车安全制动距离的要求；
3) 闭塞分区长度原则上按照等长设计。考虑到尽可能提高车站的接发车能力，在车站附近的一些闭塞分区可以缩短，在车站附近的闭塞分区的长度完全取决于运行间隔；在区间中间由于列车速度较高，闭塞分区可以长些，由数个轨道电路组成；
4) 闭塞分区的长度应根据轨道电路特性合理配置；
5) 闭塞分区的长度对列车追踪间隔的影响不是那么大，仅限于前行列车占用的那个闭塞分区的长度对列车追踪间隔有影响。区间中部的通过能力一般是富裕的，紧张的是接车能力，所以车站附近的闭塞分区缩短一些是有好处的；
6) 闭塞分区真正可以等长，自动闭塞的设计变得简单；
7) 闭塞分区的划分与列车的性能无关。
列车的划分
列车运行区间闭塞分区的划分
列车在区间运行时，通过能力一般而言是富裕的，闭塞分区的长度对列车追踪间隔的影响不是那么大，仅限于前行列车占用的那个闭塞分区的长度对列车的追踪间隔有影响。所以列车运行区间的闭塞分区的划分一般而言是采用的等长划分的方式。
根据C3技术标准，闭塞分区原则上不小于2000m，从安全的角度来考虑，由于动车组安装有ATP，故不一定在一个闭塞分区中制动；从效率上考虑，一般动车的制动距离都在3000m左右，故超过3000m的闭塞分区长度影响了运输的效率。所以列车运行区间的闭塞分区一般取为2000～2200m为宜。
列车接车进站附近闭塞分区的划分
列车接车进站的确认条件是：只有在确认前行列车整列到达停妥，并为后行列车准备好接车进路(可预先办理)以后，才能给后行列车开放进站信号。如果车站未准备好接车进路，则后行列车可以按常用制动模式在进站信号机前停车。因此，前后列车必须间隔一个制动距离和一个安全防护距离和一个进站距离。
接车作业过程为：前行列车尾部越过到发线进站端警冲标内放绝缘节后，为后行列车准备接车进路，开放信号，后行列车车载设备接收地面信号，司机确认地面信号后，启动常用制动开始制动减速，列车速度降至咽喉区道岔限速以下并通过咽喉区，进入指定到发线停车。
与速度分级
如何按合理的速度等级划分自动闭塞分区，以满足不同速度级别的列车追踪需要，其主要原则是：列车从任一级速度用规定的减速度降至下一级速度所走行的距离应基本相同，并尽可能与现有列车速度等级取得一致。速度分级原则上应考虑以下三个方面：
1) 首先应明确线路旅客列车最高运行速度，以及线路上各种列车的开行情况(包括不同速度等级的客、货列车)，以此来确定可能的速度分级；
2) 速度分级使各闭塞分区长度基本相等；
3) 每一级速度等级所确定的闭塞分区长度不能超过轨道电路的传输极限长度，如果超过了，速度等级应再多划分一个等级。
4) 一般而言，速度分级越多列车追踪间隔时间越小，但随着速度等级的增多，这种减小会越来越不明显。但过多的速度分级，会加大机车需要的信息量，增加轨道电路数量及其码序，加大投资。综合考虑投资因素，只要速差等级的划分能满足所要求的列车追踪间隔时间即可。
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