集装箱班轮运输

为货主提供集装箱货物运输服务

集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表，在固定航线的固定挂靠港口之间，按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务，并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。

主要参与人

货运代理、无船承运人、实际承运人、班轮公司、船舶代理、操作代理、海外代理、拖车公司、堆场、报关行等。

主要模式

1、场站到场站运输（CY-CY）

2、门到门运输（DOOR-DOOR）

——承运人责任期间的扩展

操作程序

货主委托和“国际货物托运委托书”

发货人根据外销出仓单和销售合同或信用证条款，填写“国际货物托运委托书”（ Shipper’s Letter of Instruction，SLI）

“国际货物托运委托书”是货主委托其代理人货物运输“操作指令”，也是货物装运后承运人或其代理签发提运单的“原始依据”。因此国际货物托运委托书是货物运输操作的首要环节，也是最重要的书面指令。

出口托运和“托运单”

货代企业根据货主的的委托，向承运人申请货物运输。货代企业申请货物运输“要约”，是通过“托运单”（Booking Note，B/N）实现的。

订舱和“配舱回单”

向船公司或其代理取得配舱回单（十联单第五联以后），摘取船名、航次、提单号信息。

货物装箱和“集装箱装箱单”

对于整箱货物装箱送港一般有两种方式，其一是“门到门”作业方式，即空箱到工厂仓库装货，满箱后直接送港。其二是“内装箱”方式，即出口货物送进指定仓库装货，满箱后直接送港。

集装箱装箱单(Container Loading Plan,CLP)详细记载集装箱内货物内容。

代理报检和“通关单”

货代托运人在接到货主委托报检或委托换通关单的手续后，在报关前，先向检验检疫机构办理报检，或凭已报检的电子换证凭单向口岸检验检疫机构换取“出入境货物通关单”

代理报关和“装货单”

货运代理持船公司签署的装货单及报关所需的全套必要文件，向海关办理出口报关手续。海关进行查验，如同意出口，则在装货单上盖放行章，并将装货单退还给货运代理。

装船和“场站收据”

货运代理持海关盖章并由船公司签署的装货单要求船长装货。

装货后，由船上的大副签署大副收据(Mate’s Receipt,M/R)，交给货运代理。

换取提单

货运代理持大副收据，向船公司换取正本已装船提单，并支付运费。

船公司凭大副收据，签发正本提单并交给货运代理。

船舶离港后的善后工作

发装运通知；

处理退关、短装、漏装货物；

收取运费。

优点

1、同杂货班轮运输的优点；

2、运输速度更快；

3、货运质量更高。

产业组织

市场结构分析

绝对集中度

从1994~2005年国际集装箱班轮运输市场的集中度正在逐年提高，小班轮公司的市场份额正在不断向大班轮公司转移。1994年排序前20家大班轮公司运力只占整个班轮运输市场的44.80%，而到2005年20大班轮公司的运力却占了整个班轮运输市场的75%以上。可以说，当前国际集装箱班轮运输市场的运力已经基本由前20家大班轮公司所控制。

根据贝恩对产业集中类型的划分标准，2003年以前，国际集装箱班轮运输市场的CR4≤30%达不到寡头垄断标准。到2003年末，不考虑航运联盟时，CR4为31.15%，已经进入低集中寡占型；若考虑航运联盟，则达到了40%左右，基本上处于中(下)集中寡占型。因此可以说，当前的国际集装箱班轮运输市场已经进入低寡头垄断的市场结构。

相对集中度

从2003年末开始，国际集装箱班轮运输市场已经进入低寡头垄断时期，并且从2003~2005年市场绝对集中程度越来越大。现利用洛伦茨曲线对2005年全球前20名集装箱班轮运输公司厂商规模分布是否均匀进行分析。需要说明的是，洛伦茨曲线是对整个市场相对集中度的考察，因此在该曲线分析时是将全球前20名大的集装箱班轮运输公司看成一个整体市场，将市场份额百分比做了修正

产品差别化

国际集装箱班轮运输业产品差别化有三：一是集装箱班轮运输产品可替代性比较弱；二是随着班轮运输市场竞争的加剧以及信息化程度的提高，班轮承运人所提供的服务产品差别化逐渐增大；三是客户忠诚度高。服务的横向差别化使每家班轮公司在航运服务空间中都有自己的特定位置，从而赋予了班轮公司市场力量，市场势力逐渐增强。

市场的进入壁垒

首先，集装箱班轮运输业是资本密集型行业，固定成本较高，新企业进入市场的壁垒较高。其次，班轮公司开辟一条航线，为争取稳定货源，保证运输的可靠性、时间性，提供“门到门”的运输服务等，需要付出较长的时间代价，这些优势一旦形成就成为进入该市场的障碍。再次，由于班轮公司之间不断进行兼并和联盟，规模经济性和成本优势突现，新进企业如果以最佳规模进入会造成运价过高，舱位利用率低，对新进企业造成潜在威胁。最后，集装箱班轮运输市场产品差别化逐渐增大和客户忠诚度较高的特点无形中提高了新企业进入该市场的门槛。

市场的退出壁垒

一方面，沉没成本高。航运企业花费巨资用于运输集装箱货物的船舶专用性极强，一旦转产或退出，除了出租或出售给其他班轮公司外，几乎别无他用，沉没成本巨大。另一方面，职工解雇难度大。航运企业退出班轮运输市场时，需要解雇大量的船员，支付大额的退职金、解雇工资，为了改行可能还需支付培训费用等。因此，班轮公司退出市场的伸缩性较小，退出壁垒较高。

集装箱班轮运输市场较高的进出壁垒在一定程度上有利于市场内大的班轮运输企业或航运组织的市场势力逐渐增强，形成庞大的经营主体。

市场行为

价格行为

从经济学的价格理论出发，集装箱班轮运价是以航运劳务的必要消耗所应得到的补偿加合理的利润后确定的运价。从影响运价的因素分析，既取决于集装箱班轮运输企业内部条件，又取决于集装箱班轮运输市场结构、特点及其他外部环境条件。由于该市场结构所具有相当程度的寡头垄断性使得其市场运价也表现出这一特性，市场运价一般是由在该市场中占主导地位的若干大型班轮公司或航运组织(班轮公会和运价协议组织)根据现实的供需情况及其利润状况在相互影响相互制约的条件下所共同制定的，而其他规模较小的航运公司则相应地跟从。

竞争行为

随着科技的进步和信息技术的传播，船舶大型化和新型化、港口设备机械化，使得船舶装卸效率提高、在港时间减少、装卸费用不断下降等，有利于船舶公司逐渐降低成本，提高应付运价不断下降的能力。

通过企业兼并和联盟进行舱位互租、共同派船、码头经营、内陆运输、集装箱互换、设备共享等各种致力于集装箱运输的合理运作的技术、经营或商业性协定来调节运力、提高服务质量，以间接影响运价。各大联盟所占市场份额也不断提高，使其市场势力不断增大。如1997年东方海皇收购美国总统轮船、加拿大太平洋轮船收购莱克斯航运、2000年铁行渣华收购哈里森航运、2005年海运巨头马士基收购铁行渣华等。

市场绩效分析

市场绩效，是指某一产业中的主要企业在既定的市场结构下,其市场行为所导致或形成的这一产业的资源配置效率和利益分配状态,是反映具体产业运行效率的综合性概念。基于数据搜集的难度，通过1995~2002年部分班轮公司的收益率对国际集装箱班轮公司的业绩进行分析，虽然以后年份的数据无法搜集到，但可以从2000~2004年承运人经营利润对比中分析出班轮公司的市场绩效情况。

国际集装箱班轮公司历年来收益率并不高。尽管从1995~2002年业内不断通过兼并、联盟形成庞大的经营主体，导致市场集中度的逐渐提高，但是行业内总体业绩水平并没有因此而逐渐好转，到2001~2002年市场跌到了最低点。据统计，1993~2000年期间整体班轮运输行业的投资收益率仅为2%左右，与同期标准普尔(S&P 500 index)500种工业指数的平均投资收益率20%相差甚远。

整个国际班轮运输市场从2000~2002年期间受国际政治经济形势的影响，行业整体业绩下滑并在2002年跌至谷底，铁行渣华、海皇美国总统、中海集运等班轮公司出现了严重亏损。从2003开始复苏，到2004年已经达到一定的水平。据统计，2003年、2004年两年的投资收益率均有所增长，大约分别为7%和10%，远远超出1993~2000年的平均水平，而同期集装箱班轮运输市场的集中度也不断提高达到低寡头垄断状态。

国际集装箱班轮运输市场结构属于低寡头垄断型，行业内企业规模分布不均匀。从动态来看，由于物流服务尤其是高度差别物流服务的广泛性使得集装箱班轮运输市场逐渐由低寡头垄断型向垄断竞争型过渡。从企业市场行为的角度看，国际集装箱班轮运价主要以成本加利润为主辅以价格领导制，虽无明显的企业产品策略行为，但班轮运输企业产品多元化已成为发展趋势。长期以来，国际集装箱班轮运输业的市场集中度不高，市场绩效不好；但是由于大的班轮运输企业和航运组织的影响以及企业间不断联盟和兼并使得班轮运输市场集中度不断提高，从2003年开始该市场达到低寡头垄断状态，市场绩效也得到较大幅度的改善和提高。

集装箱班轮运输市场结构通过班轮运输企业的市场行为对于市场绩效的影响力较强，市场集中度与市场绩效呈正统计关系。

公司排名

2005年

依据2005年1月数据，全球20大集装箱班轮运输公司排名，依次为：

1、马士基海陆（677、066TU/283艘）

2、长荣海运（347、487TU/135艘）

3、铁行查华（347、382TU/135艘）

4、韩进海运（292、248TU/84艘）

5、地中海航运（263、104TU/145艘）

6、总统轮船（239、954TU/88艘）

7、中远集运（210、106TU/121艘）

8、加拿大太平洋航运（163、882TU/82艘）