根室本线

北海道旅客铁道所属铁路线

根室本线隶属于北海道旅客铁道，是一条连接了北海道空知综合振兴局泷川市的泷川站与北海道根室振兴局根室市的根室站的铁路线。

线路概述

基本信息

运营所属：北海道旅客铁道

运营公司：北海道旅客铁道、日本货物铁道

里程：443.8km

轨距：1067mm

车站数：54个专营客运站+5个客货运营站+13个信号站+2个专营货物站

线路设施：全线单线非电化

最高速度：

线路记号：

所属支社：

特殊之处

根室本线是连接日本最东端的干线铁路，也是在不计算支线的前提下JR北海道最长的线路。

历史沿革

概述

1896年5月14日《北海道铁路铺设法》得到通过，法律决定在北海道修建1000英里（1600km）的铁路，时任北海道道厅长官北垣国道委托帝国大学工科教授田边朔郎对线路进行调查，田边朔郎随即离开帝国大学以北海道厅铁道铺设局长的职位开始实地勘察。

在对十胜地区线路进行考察时，为避免树木茂密的夏季，田边朔郎和两名铁路工程师以及行李搬运工在冰雪尚未融化的春季就开始从旭川出发。考察队躲避棕熊和狼，用20天的时间在蚊虫滋生的沼泽中对预定线地质地形、经济效益和建设方法等进行考察。线路原计划在佐幌岳北侧通过，但是经过实地考察，田边朔郎认为线路沿国道38号通过旧狩胜隧道最为合适，并将此处命名为“狩胜峠”。

线路确定后，连接旭川和钏路的官设铁路由北海道官设铁路自钏路和旭川两地同时开工。1899年9月1日旭川站~美瑛站开业，1901年7月20日钏路站~白糠站开业，1907年9月8日狩胜隧道建设完成，通过狩胜峠的落合站~带广站间开业，钏路站~旭川站间全线贯通，线路被命名为“钏路线”。

1913年11月10日泷川站~下富良野站开业（今：富良野线），钏路线起点更改为泷川站。随后线路名称更名为“钏路本线”。

此后线路继续向东延伸，1919年11月25日抵达厚床站，1920年11月10日抵达西和田站，1921年8月5日抵达根室站，同时更改线路名为“根室本线”。

根室本线自建成以来就是北海道道央地区与道东地区重要的交通运输干线，通过修建长距离隧道缩短了根室本线的部分区间里程。石胜线修建完成之后，道央地区、十胜地区与道东地区的联系更加方便。

1994年带广市、钏路市出自成立“道东高速铁道开发集团”，也就是北海道高速铁路开发会社的前身，通过公司对石胜线、根室本线的新狩胜隧道~钏路站间的高速化改造，使得札幌站~带广站~钏路站的运行时间得到进一步降低。

年表

1899年9月1日，北海道官设铁道十胜线旭川站~美瑛站开业。11月15日，北海道官设铁道十胜线美瑛站~上富良野站开业。

1900年8月1日，北海道官设铁道十胜线上富良野站~下富良野站开业。

1900年12月2日，北海道官设铁道十胜线下富良野站~鹿越站开业。

1901年7月20日，北海道官设铁道钏路线白糠站~钏路站开业。9月3日，北海道官设铁道十胜线鹿越站~落合站开业。

1903年3月1日，北海道官设铁道钏路线白糠站~音别站开业。12月25日，北海道官设铁道钏路线音别站~浦幌站开业。

1904年8月12日，北海道官设铁道钏路线浦幌站~丰顷站开业。12月15日，北海道官设铁道钏路线丰顷站~利别站开业。

1905年4月1日，十胜线和钏路线被划归递信省铁道作业局管辖。

1907年9月8日，十胜线落合站~带广站开业，全线贯通。

1909年10月12日，根据日本国有铁道命名方法，十胜线与钏路线统合后被命名为“钏路线”。

1913年11月10日，钏路线泷川站~下富良野站开业，线路被命名为“钏路本线”。至此旭川站~下富良野站的路线与钏路本线分离成为富良野线。

1917年12月1日，钏路本线钏路站~滨厚岸站开业。

1919年11月25日，钏路本线滨厚岸站~厚床站开业。

1920年11月10日，钏路本线厚床站~西和田站开业。

1921年8月5日，钏路本线西和田站~根室站开业，泷川站~根室站更名为“根室本线”。

1923年9月25日，钏路站~天宁站间货物支线开业。

1927年9月15日，钏网本线开业，与根室本线在别保信号站交汇并形成短距离复线区间。

1928年11月11日，别保信号站升级成为东钏路站，根室本线与钏网本线的复线区间取消。

1934年8月12日，根室站~根室港线间货物支线开业。

1940年1月15日，钏路站~天宁站间货物支线废止停运，同时东钏路站~天宁站间货物支线开业。

1951年5月17日，特急列车“球藻”在从新得站发车后发生脱轨事故，造成驾驶员1人受伤。事故原因是因为铁轨间鱼尾板被取下，造成两根铁轨错开4cm缝隙，警方认为此次事故与狩胜隧道劳动争议有关，但最终未找出肇事者。

1958年10月1日，准急列车“狩胜”开行。

1961年4月15日，准急列车“狩胜”升级成为急行列车。

1962年8月4日，因暴雨造成野花南站~新内站路基流失，9月2日恢复通车。

1964年10月1日，特急列车“鄂霍茨克”开行。

1965年10月1日，根室站~根室港站间货物支线停运，根室港站货运业务转移到根室站旁边的侧线进行。

1966年9月30日，由于金山大坝开始修建，旧线在大坝建成后会被淹没，落合站~新得站间新线开业。10月1日，旧线废止。

1976年4月13日，特急列车“大空号”3号发生脱轨倾覆事故。

1981年10月1日，石胜线开业，急行列车“狩胜”全部通过石胜线与根室本线相连。

1982年11月15日，厚岸站~滨厚岸站间货物支线废止。

1984年2月1日，东钏路站~天宁站间货物支线废止。

1989年4月1日，国铁分割民营化，根室本线划归北海道旅客铁道管辖。

1989年8月1日，钏路站~滨钏路站间货物支线废止。

1991年7月1日，钏路站~根室站获得“花咲线”爱称，同区间开始单人运行。

1993年1月15日，受钏路地震影响，上落合信号站~新得站、幕别站~白糠站两个区间线路不通。3月18日全线贯通，同日泷川站~钏路站的普通列车开始单人运行。

1994年2月22日，西新得信号站~广内信号站间特急列车“大空号”10号因大风发生倾覆事故，造成28人受伤。

1996年11月24日，为响应带广市立体交叉工程，根室本线带广站~柏林台站区间高架化。

2003年9月26日，受十胜地震影响，造成直别站内列车倾覆。线路路基、信号灯等设施被毁。

2008年11月27日，新大乐毛站~新富士站区间1.8km路线高架化。

2013年6月1日，花咲线列车发生与丹顶鹤相撞的事故，后期花咲线列车开始降速运行。

2016年8月31日，受台风狮子山影响，根室本线12个地点出现路基流失、线路被淹没、桥梁崩塌等问题。

2017年3月28日，东鹿越站~新得站间开行代行巴士。

2020年3月10日，受低气压过境造成的降水与气温上升的影响，钏路站~根室站出现线路淹没、路基流失等问题。根室站~钏路站中断。4月3日线路再开。4月6日，根室本线引入GPS导游系统，通过语音导航增加根室本线游览乐趣。

2022年1月28日，富良野市、南富良野町、占冠村和新得町同意富良野站~新得站进行巴士转换。3月11日，キハ283型、キハ40型退役。3月12日，糸鱼泽站废止。

2023年3月31日，JR北海道向时任国土交通大臣提出废止富良野站~新得站线路的提案。

2024年4月1日，富良野站～新得站废止。

线路站点

运行线路

标记 ●：停车

标记｜：通过

标记 ▲：部分通过

备注：

上落合信号场~新得站间是与根室本线的重复路段。

武佐站~根室站间的各站没有设置车站编号。

废止区间

备注：

新内站附近的狩胜峠为日本新八景与铁道省选定为日本三大车窗之一。其余现存两者为篠之井线姨舍站的善光寺平与肥萨线矢岳站附近的矢岳越。

山口最大坡度为25‰、有连续最小半径180米的弯道，路线设置困难，因此在山口落合侧的狩胜信号场设立折返式路线。山口附近的S字型大弯道筑堤与桥梁、隧道等的铁道设施群在2003年获选为土木学会选奖土木遗产。

废除后的新内站~新得站间在1967年~1979年间用作调查铁道事故原因以及进行与其对策有关的实验，通称狩胜实验线。

车辆配置

キハ261型——超级大空号列车

キハ40型——泷川站~根室站

H100型—

キハ54型——音别站~根室站

运行状态

广域输送

上落合信号场~新得站~带广站~钏路站与石胜线一起形成了通往道东地区的主要干线，札幌站~钏路站的特急“大空”1天往返6班；札幌站~带广站的特急“十胜”1天5班往返。在泷川站~富良野站间与札幌站直通运行的度假特急“富良野薰衣草快速”不定期运行。

在石胜线全通之前，函馆站 · 札幌站~带广站 · 钏路站的特急也会通过泷川站和富良野站。

泷川站~新得站

在东鹿越站~上落合信号场未开通前，快速“狩胜”下行1班泷川站出发池田站终着（带广站~池田站各站停车），旭川站~富良野站~带广站1班往返（旭川站~富良野站各站停车）。没有名称的快速班次下行1班泷川站出发新得站终着，上行2班富良野站出发泷川站终着。

普通班次大部分为泷川站~新得站全程和泷川站~富良野站的区间班次，部分班次直通至带广站，也有泷川站~落合站的区间班次。由于空知川的金山水库和泷里水库，部分区间被更换为经由泷里隧道、空知隧道和鹿越铁桥的新线。

泷川站~东鹿越站

只运行有快速班次和普通班次。

快速“狩胜”下行1班泷川站出发东鹿越站终着。没有名称的快速班次下行1班泷川站出发富良野站终着；上行2班富良野站出发泷川站终着；上行1班东鹿越站出发富良野站终着。

普通班次泷川站~富良野站下行8班上行6班；富良野站~东鹿越站4班往复，其中下行1班为各站停车的快速“狩胜”。早晨上行1班芦别站出发泷川站终着。

富良野站 · 东鹿越站~新得站

受台风狮子山影响，本区间巴士代行，东鹿越站出发的巴士和普通列车的接驳时间在5~10分钟，部分代行巴士会在没有站牌星野度假中心门前停车，部分下行巴士不停靠。东鹿越站~新得站1天5班往返，早晨各1班落合站出发和富良野站出发新得站终着的巴士。

上落合信号场 · 新得站~带广站~钏路站

线路在上落合信号场与石胜线相连，构成道东地区干线，由于实施了高速化改造，列车可以以120km/h的速度运行。广内信号场~西新得信号场是横风区，除了设置围挡外，当风速超过20m/s时将降速至45km/h运行，当风速超过25m/s时将停运。

本区间以带广站和钏路站为中心，带广地区和钏路地区1~2小时1班，带广地区有芽室站 · 池田站 · 浦幌站出发的区间班次，钏路地区有音别站 · 白糠站 · 大乐毛站出发的区间班次。新得站~带广站下行1班快速，上行2班，其中1班在芽室站终止。早晨6时音别站~钏路站下行1班。

泷川站~钏路站直通班次1天下行1班普通班次，编号2427D，耗时8小时20分钟，全程308.4km。钏路站上行始发列车2522D在带广站变更成为3430D快速“狩胜”并运行至新得站。

钏路站~根室站

与钏路站以西区间运行分离，钏路站~根室站直通班次有1班往返的快速“花咲”和下行1班的快速“纳沙布”，普通班次1天4.5班往返。钏路站~厚岸站区间班次早晚各1班，部分普通班次在厚岸站~根室站会不停靠部分车站。

线路障害

虽然北海道道东地区的鹿与日本本州岛的梅花鹿同种，但是因为也存在体型较大的个体，所以与列车相撞时亦会造成不可忽视的影响。

在JR北海道管内，由于与鹿群的冲突、即使没有发生相撞也要被迫采取紧急制动等措施而报告的运行故障件数持续显著增加。由于禁猎等原因造成北海道雌鹿个体数量激增。20世纪90年代前期200~300只，2004年超过1000只，2007年达到1474只。作为碰撞时的冲击，与鹿相比和棕熊相撞冲击力比较大，但是由于棕熊性格原因，导致其几乎不会出没在铁路周边，加之棕熊个体数本身比鹿少，所以棕熊与列车碰撞事故的件数比和鹿相撞的件数少。

2020年全年出现的线路入侵事故为2414件，其中937件位于钏路支社管内，再其中有657件集中于落合站以东的根室本线区间。

废止讨论

2016年11月18日，北海道旅客铁道以“自身难以维持”为由发布了10条线路13个区间段的考察运营办法。其中关于根室本线，新得站~带广站间JR北海道可以继续运行；带广站~钏路站间JR北海道负责列车运行，铁路硬件设施会与北海道高速铁路开发会社商讨共同维护；钏路站~根室站区间JR北海道无法保证自社可以继续维持，所以会与沿线自治体、振兴局商议采用上下分离、提高运费等方式维系根室本线末端路线。

2016年8月31日，受台风10号的影响根室本线中断，富良野市建议修复根室本线被毁路段，但是JR北海道鉴于成本过高迟迟不动工。如果根室本线因拖延最终被截断，其将成为日本仅有的不因新干线开通而中断的本线。

2019年11月13日，JR北海道与南富良野町町长进行会谈，提出中断区间恢复后一年内将会出现9亿8千万日元的亏损。但是富良野站~几寅站间的巴士运行、几寅站~新得站间的面包车代行每年也要耗费1亿1千万日元。2020年9月5日~9月22日的休息日活动期间，位于北海道勇拂郡占冠村的星野度假中心开行了经由几寅站连接富良野站的班车，1班往返运行。乘客通过网络预约，而为了实验班次运行情况所以未收取车费。

2020年10月11日，时任国土交通大臣赤羽一嘉视察了几寅站和落合站周边的受灾情况。当天在富良野市，当地自治体和JR北海道进行了意见交换。赤羽一嘉表示，在进行东鹿越站~新得站间恢复工作时，将根据当地政府意见讨论支援JR北海道，但是在12月的国土交通省支援计划中并没有本区间。2021年7月，沿线7自治体成立“根室本线对策协议会”，开始与JR北海道进行交涉，如果无法分配10.9亿日元的地方负担，东鹿越站~新得站将进行巴士转换。

2022年1月28日，富良野市、南富良野町、占冠村和新得町同意富良野站~新得站进行巴士转换。

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